 ALCALDÍA MAYORDE BOGOTÁ, D.C.EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DEL PROYECTO DE ACUERDO 093 DE 2014“ Por el cual se adopta la tasa por uso de áreas de alta congestión en el Distrito Capital de Bogotá”
INTRODUCCIÓN
Bogotá, como la mayoría de ciudades del mundo, tiene problemas de movilidad, resultantes en parte por el alto crecimiento de las tasas de motorización, la expansión geográfica de la ciudad, el mal estado o carencia de infraestructura vial y las deficiencias en la operación del transporte público. Todo esto ha intensificado el número de viajes que se realizan en la ciudad y en particular el uso del automóvil. Este crecimiento ha derivado en un aumento de la demanda por infraestructura que supera la posible expansión de las vías.
Este desbalance ha significado una mayor congestión vehicular en la ciudad y en particular en aquellas zonas y horas del día en que el incremento en la demanda por vías ha sido superior al aumento en la oferta. Una razón de esta conducta es que los usuarios de automóvil perciben sólo una parte de los siguientes costos que originan al circular: el costo de la provisión y mantenimiento de la infraestructura, las demoras que causan al resto del tráfico, su participación en accidentes y la contaminación que generan sus vehículos, entre otros. Estos costos no percibidos reciben el nombre de externalidades derivadas del tráfico vehicular. Al no percibirlos, muchos de los conductores toman decisiones que no se ajustan al bienestar social de la ciudad pues usan el carro de manera deliberada.
Con el aumento de la motorización y la limitada percepción de sus costos por parte de muchos de los ciudadanos, se tiende a entrar en una espiral negativa de aumento de la congestión y del tiempo malgastado viajando, así como un deterioro de los servicios de transporte público. En el largo plazo esto conduce a una segunda espiral negativa que promueve la dispersión de la población y la pérdida del corazón urbano de la ciudad. Los ciclos de deterioro de la vida urbana se ilustran en la siguiente figura.
Fuente: UT SDG- PHR-Akiris
Ante esta transformación de las ciudades del país, el Gobierno Nacional y los gobiernos locales han adelantado en los últimos 15 años políticas de impulso al transporte sostenible comprometiendo inversiones cuantiosas del sector público y del empresariado transportador.
En el documento CONPES 3260 de 2003, se evidenció la marcada tendencia al uso de los vehículos privados en Colombia y el Gobierno Nacional resaltó su preocupación sobre el impacto de dicha tendencia en la movilidad urbana: “Esta tendencia inducirá a un aumento de la congestión de las ciudades, debido a que la provisión de nueva infraestructura para albergar los nuevos vehículos estará limitada por: i) reducidos espacios físicos disponibles; ii) costos de inversión muy superiores a la capacidad fiscal de los municipios; y iii) velocidad de construcción de las obras de la malla vial inferiores al crecimiento del número de vehículos que ingresan al sistema”.
Como respuesta institucional a dicha preocupación, la administración distrital viene trabajando desde hace varios años en la adopción de medidas encaminadas a desincentivar el uso de los vehículos automotores particulares, las cuales se encuentran contempladas en el Plan Maestro de Movilidad contenido en el “Decreto 319 de 2006”, entre las cuales podemos citar: el mejoramiento del servicio de transporte público en la ciudad, la optimización del uso de la infraestructura existente, la creación de incentivos para los desplazamientos a pie y en bicicleta, la mejora del entorno, la construcción de ciclorutas y la adecuación de ciclocarriles.
Todas estas medidas se constituyen en esfuerzos significativos que coinciden con los objetivos a los cuales se dirige el establecimiento de la tasa por uso de áreas de alta congestión, establecida por la Ley y el Gobierno Nacional.
Vale la pena resaltar que el transporte público sigue siendo el corazón de la movilidad motorizada de Bogotá. Según la encuesta de movilidad del 2011 sólo en el Sistema TRANSMILENIO se moviliza casi la misma cantidad de viajes al día que los que se realizan en carro. Es interesante imaginar cómo sería la situación de congestión de la ciudad sino se contara con este sistema de transporte masivo; sin embargo, más importante es preguntarse cómo sería la situación si se lograra ampliar y mejorar su calidad del servicio. Esto no solo con los servicios troncales si no contando con un SITP implementado en su totalidad y en un futuro integrado con líneas de cable, tranvía o de metro. Todas estas son acciones en las que la Administración Distrital viene trabajando con el objetivo de ampliar la cobertura y la calidad del transporte público colectivo y masivo, condición necesaria para la implantación exitosa de un esquema de cobros por congestión.
Fuente: Encuesta de Movilidad de Bogotá 2011
Desde el Gobierno Nacional se siguen impulsando las políticas de transporte urbano, en esa línea de ideas el Congreso de la República instrumentó mediante el artículo 90 de la Ley 1450 de 2011 medidas para la administración de la demanda de viajes para mitigar el impacto de la congestión. En consecuencia, el Ministerio de Transporte adoptó el Decreto 2883 de 2013 “por medio del cual se fijan los criterios para la determinación de áreas de alta congestión, de alta contaminación o de infraestructura construida o mejorada, para evitar congestión urbana y se dictan otras disposiciones”. En este acto administrativo se hace evidente la necesidad de “… impulsar acciones coherentes para controlar la creciente demanda por vías por parte de los vehículos motorizados menos eficientes en el uso del espacio público”. Adicionalmente establece que: “ … el Estado debe intervenir con el fin de atender la prosperidad general, promoviendo las opciones de transporte más sostenibles, a través de medidas de administración de la demanda de viajes que equilibren los costos asociados al uso de modos individuales, considerando la afectación que éstos generan sobre el resto de la comunidad”.
Así mismo, la Administración Distrital, en el Plan Maestro de Movilidad (Decreto 319 de 2006) autoriza la creación de peajes en la jurisdicción del Distrito sujeto a la aprobación del Concejo Distrital y en el Plan de Desarrollo vigente (Acuerdo 489 de 2012). En ésta última norma se reconoce la importancia de adoptar el cobro por congestión tanto para atender las necesidades de desarrollo sustentable, como para fortalecer el carácter de lo público.
La administración de la demanda en transporte mediante cobros a los usuarios, ha sido un tema tratado extensamente a lo largo del mundo y ha impulsado políticas y proyectos que intentan internalizar dichos costos para modificar las conductas de algunos sujetos económicos y así maximizar el bienestar de la sociedad. A la fecha, los casos más importantes de la aplicación de estas medidas se han dado en ciudades de países más desarrollados, siendo los ejemplos más conocidos Singapur, Londres, Estocolmo, Milán y Gotemburgo. En todos estos casos se cobra por el uso de vías ubicadas en ciertas zonas o corredores existentes y no se asocian con nueva infraestructura. Es importante hacer la distinción que esta tasa corresponde al uso de áreas de alta congestión y no necesariamente a la de nueva infraestructura. El Decreto 2883 del 2013 también se refiere a esta distinción.
A continuación se exponen en mayor profundidad algunos de los aspectos tratados en esta introducción y se amplía la motivación de los artículos que se han incorporado al proyecto de Acuerdo por el cual se adopta la tasa por uso de áreas de alta congestión en la ciudad de Bogotá D.C.
SITUACIÓN ACTUAL DE TRANSPORTE EN BOGOTÁ
Como se mencionó en la introducción de esta exposición de motivos, Bogotá experimenta dificultades en su movilidad que son resultado de fenómenos asociados con el crecimiento de la economía, con la ubicación espacial de la población y otras dinámicas demográficas, y de las políticas y proyectos que impulsa e implantan la Administración Distrital. La más reciente evaluación comprehensiva de la situación es la encuesta de movilidad del 2011. De ésta se resaltarán a continuación los elementos más importantes que motivan la necesidad que la ciudad cuente con un nuevo instrumento de gestión de la demanda, como lo es una tasa por uso de áreas de alta congestión en consonancia con lo definido en la Ley 1450 de 2011 y el Decreto 2883 de 2013 del Ministerio de Transporte y otros actos administrativos de carácter Nacional y Distrital.
El primer elemento descriptivo de vital importancia ya fue mencionado anteriormente y resalta el papel del transporte público como un modo de transporte que utilizando vehículos motorizados hace un uso eficiente del espacio vial. Esto lo logra porque en una sola unidad logra transportar al equivalente de muchos automóviles. El reconocimiento de esta situación es la que ha permitido justificar la prioridad al transporte público tanto en el uso de las vías como en la inversión de recursos públicos.
El transporte público en Bogotá y su región circundante permite la movilización de cerca del 30% de los viajes diarios, solo superado por los viajes a pie. Es la columna vertebral de la movilidad de la ciudad no solo por la cantidad de personas que mueve sino porque es la forma más eficiente de utilizar la infraestructura vial existente, tanto en términos de congestión como de contaminación, esto último sin embargo, sujeto a la reducción necesaria de las emisiones y en particular de las partículas sólidas que afectan directamente la salud de los habitantes de la ciudad. También se reconoce que es necesario incrementar su calidad de manera notoria para que siga cumpliendo este papel.
El segundo elemento de importancia es la creciente motorización que se vive en el país y que se refleja con mayor incidencia en Bogotá. Esto no se refiere únicamente a la tenencia y uso del automóvil sino al de las motocicletas. Según los estudios, diseños y estructuración técnica, financiera y legal del proyecto cobros por congestión para la ciudad de Bogotá. D.C., la ciudad se encuentra en un punto crítico de la curva de crecimiento de la motorización, en donde casi todas las personas que pueden pagarse un vehículo lo adquirirán y de tenerlo tendrán un alto incentivo para usarlo. El problema central no es el que la población tenga o no tenga automóviles sino la forma e intensidad de su uso. En esa medida se justifica la adopción de una tasa por uso de áreas de alta congestión, no solo como respuesta a la situación actual sino como una herramienta para que el Alcalde, como autoridad de tránsito y transporte de la ciudad, gestione la demanda futura de la ciudad, desincentivando el uso del vehículo particular. A continuación se ilustra la situación de motorización en la ciudad.
% Hogares con número de vehículos particulares
Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-AKIRIS
El 80% de los hogares de estrato 1 no tiene acceso al vehículo particular, mientras que en el estrato 6 este porcentaje cae al 14%. El 18% de los hogares de estrato 1 tiene 1 vehículo particular, este porcentaje es del 43% en el estrato 6. Por último, el 2% de los hogares de estrato 1 tiene disponibilidad de 2 o más vehículos particulares, mientras que en el estrato 6 este porcentaje es del 44%. Respecto a motos, en promedio el 90% de los hogares en todos los estratos no tienen moto, con la excepción del estrato 6 donde este porcentaje es más cercano al 85%. Sin embargo el 10% de los estratos 2 y 3 tiene 1 moto por hogar comparado con el 3% para los estratos 5 y 6.
% Hogares con número de motos
Fuente: Elaboración grupo consultor.
Los valores de vehículos por hogar (vehículo particular y motos) permiten estimar las tasas de motorización para cada uno de los estratos.
Tasas de motorización por estrato (2011)
Estrato
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Vehículos/1000hab
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Motos/1000hab
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1
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61
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34
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2
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98
|
36
|
3
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153
|
38
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4
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339
|
66
|
5
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467
|
88
|
6
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578
|
152
|
Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-AKIRIS
Las tasas de motorización de los estratos 5 y 6 son equiparables con los de países altamente desarrollados y los procesos de crecimiento que se ven en los hogares de estratos 3 y 4 indican que seguirán la misma tendencia en el futuro cercano, hoy por hoy es usual encontrar viviendas nuevas de estrato 4 que se venden con la posibilidad de tener hasta 3 parqueaderos. Es importante anotar que aunque las tasas de motorización son elevadas en los hogares de estrato 5 y 6, en realidad hay pocos hogares en estos grupos comparativamente en la ciudad. La mayor cantidad de automóviles en la ciudad pertenecen a los estratos 3 y 4, en los cuales se concentra el 44% del total de hogares de Bogotá.
Además de lo anterior, en Bogotá existe una relación importante entre la tenencia de carro y las tasas de realización de viajes. De acuerdo con los resultados de la encuesta de movilidad del 2011, se puede inferir que en la medida en que las tasas de motorización de la ciudad aumenten las tasas de viaje también lo harán. Esta relación se evidencia en el hecho que las tasas de viaje en transporte privado de los viajeros son mayores en los estratos más altos; en los estratos 4,5 y 6 son mayores a 1 mientras que en los estratos 1, 2 y 3 están entre 0,11 y 0,3. De la misma manera, si se observa la distribución espacial de la tenencia de vehículo en la ciudad y la distribución de las tasas de viaje, se puede concluir que las zonas en las que las tasas de motorización son mayores son las mismas en donde se presentan las mayores tasas de viaje.
Los niveles de motorización en una ciudad están fundamentalmente relacionados con los siguientes parámetros:
Desarrollo económico: Ingreso per cápita, Ingreso por hogar, Producto Interno Bruto (PIB), etc;
Demografía: Población, hogares, tipo de hogar, tamaño del hogar, etc;
Costos: Precio gasolina, precio del vehículos y facilidades de pago, competencia de modos alternativos, costo asociado con modos alternativos, etc.
En general, se considera que el desarrollo económico (o nivel de ingreso medio), indicado normalmente a través del PIB per cápita, es el principal impulsor de los cambios de las tasas de motorización. A partir de estudiar las relaciones entre este valor y el comportamiento en la tenencia del vehículo privado se estableció un modelo de crecimiento de la motorización en Bogotá y se estimó su comportamiento en función de las perspectivas económicas del país y la ciudad como se ilustra continuación.
Modelo de motorización de autos por estrato
Modelo de motorización de motos por estrato
Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-AKIRIS
La perspectiva de crecimiento acelerado del número de vehículos tipo automóvil y motocicleta en la ciudad agrava la situación que hoy se percibe en la ciudad. Por ejemplo, se estima que en cinco años la tasa de motorización de los hogares de estrato 4, que son cerca del 10% de la ciudad, sean superiores a las que hoy se tiene en los hogares de estrato 5. También que en 7 años la tasa de motorización de los hogares de estrato 3 alcance la que hoy tienen los de estrato 4.
Dado que la perspectiva evidencia el crecimiento en el número de vehículos de baja ocupación, el 58% de los vehículos particulares circulan con un solo ocupante, los cuales hacen un uso menos eficiente del espacio público, lo que reafirma la necesidad de reforzar la utilización de los modos más eficientes. En esa medida la revisión de las condiciones arriba descritas comparadas con las herramientas que hoy en día tiene la ciudad indican que la Administración Distrital ya ha adelantado acciones para ampliar y mejorar el transporte público y que ya cuenta con nuevas estrategias para el futuro, pero que requiere de una nueva herramienta para gestionar la demanda de transporte en vehículos de baja ocupación en los términos autorizados por la Ley 1450 de 2011 y el Decreto 2883 de 2013.
En las siguientes secciones se describen los principales patrones de congestión que se observan en la ciudad y las características que los explican, como por ejemplo la distribución espacial de los viajes.
Distribución espacial de los viajes
Un análisis importante para entender la ciudad y sus condiciones de movilidad es el análisis de sus dinámicas de transporte desde el punto de vista de sus principales zonas de generación y atracción de viajes y de la distribución de flujos de pasajeros y vehículos sobre la red de transporte existente. En esta sección se hace una breve descripción de estas características tomando como base la Encuesta de Movilidad de Bogotá 2011 para viajes en vehículo particular y transporte público y el modelo de transporte de la ciudad en su estado actual.
En Bogotá en la hora pico de la mañana, es decir entre las 6:30 y las 7:30, se realizan alrededor de 900.000 viajes en vehículo privado y transporte público. La mayoría de estos desplazamientos se originan en el borde occidental de la ciudad donde se concentran zonas de alta densidad residencial con hogares predominantemente de ingreso medio y medio bajo. La siguiente gráfica muestra todas aquellas zonas que originan 500 o más viajes en la hora pico de la mañana. Como se aprecia, después de las localizadas en Suba, Engativá y Bosa; Chapinero y Usaquén aparecen como generadores importantes de viajes con un número significativo de desplazamientos saliendo de la franja definida entre la Carrera 7 y la Avenida Caracas.
Principales orígenes de viajes para la hora pico AM
Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-AKIRIS
Analizando los destinos de viaje en la hora pico de la mañana se encuentra que las principales zonas que atraen demanda se ubican sobre los ejes de la Avenida Caracas y la Calle 26. Este comportamiento es esperable pues es sobre estos dos corredores donde se concentran el mayor número de zonas de empleo y de educación de la ciudad. Esta zona corresponde de manera general con lo que se conoce como el borde oriental de la ciudad. Como se observa a continuación, aparte de lo que ocurre alrededor de la Avenida Caracas y la Calle 26, sobre la Carrera 7 y la Avenida de las Américas también se localizan un buen número de zonas que reciben más de 500 viajes entre las 6:30 y las 7:30.
Los viajes de la mañana además de ser muy numerosos condicionan en gran forma la dinámica de movilidad del resto del día pues definen el flujo de regreso en la tarde y establecen las zonas donde se realizan más viajes cortos durante el resto del día.
Principales destinos de viajes para la hora pico AM
Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-AKIRIS
A diferencia de lo que ocurre con los viajes totales, al analizar los viajes en vehículo privado se observa que las zonas que producen 500 o más viajes tienen una magnitud similar a lo largo de toda la ciudad. Esto se aprecia en la siguiente figura donde se nota que la mayoría de las barras tienen una altura similar y se pierde importancia en el borde occidental de la ciudad.
Principales orígenes de viajes en vehículo privado, hora pico AM
Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-AKIRIS
Las principales zonas generadoras de viaje para vehículo privado se ubican al norte de la Calle 13 y se extienden hasta la Calle 170 con una tendencia a estar sobre el borde oriental. Esta zona concentra la mayoría, por no decir que todos, de los hogares de estrato 4, 5 y 6 de la ciudad, así como algunas viviendas de estrato 3.
Chapinero, Suba y Usaquén son las localidades que mayor número de viajes de vehículo privado producen en Bogotá en la hora pico de la mañana. Ciudad Salitre aparece también como una zona importante con una generación muy importante de los desplazamientos totales. Al analizar los destinos más importantes de viajes de vehículo privado se nota una tendencia prácticamente igual a la observada para los viajes totales. Las zonas generadoras más importantes se concentran alrededor de las Calles 13 y 26, la Avenida Caracas y la Carrera 7. Como se mencionó anteriormente, estas áreas coinciden con altas densidades de oficinas, industrias y centros educativos y de comercio.
Principales destinos de viajes en vehículo privado, hora pico AM
Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-AKIRIS
Como se puede apreciar en la figura anterior, el mayor número de destinos de viajes en vehículo privado durante la hora de máxima demanda de la mañana en Bogotá, se centralizan en el llamado borde oriental entre los Cerros y la Troncal Caracas. Hacia el occidente del Distrito, las principales zonas que atraen demanda de viajes en vehículo privado se concentran a lo largo de la Av. Calle 26, con una importante participación de la zona del aeropuerto y de la zona del CAN en conjunto con los centros empresariales ubicados entre la Av. Carrera 50 y la Av. Boyacá.
En la siguiente figura se presentan los principales orígenes de viajes en transporte público, durante la hora pico AM, entre las 6:30 y las 7:30 horas. Como se puede observar, la mayoría de los viajes se originan al occidente del Distrito, predominando las localidades de Suba, Engativá, Kennedy y Bosa.
Principales orígenes de viajes en transporte público, hora pico AM
Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-AKIRIS
Si bien la magnitud de los viajes originados por zona en las localidades de San Cristóbal, Tunjuelito, Usme y Rafael Uribe pareciera ser muy baja frente a lo presentado en el sector occidental de la ciudad, estas áreas representan un porcentaje importante de los viajes de transporte público que se producen en la mañana en Bogotá. La vocación habitacional de estos sectores, especialmente de ingresos bajos, combinada con una alta densidad poblacional lleva a que estos sectores sean el lugar de inicio de muchos de los viajes que se hacen en un día típico en la ciudad. Con respecto a los destinos de los viajes de transporte público se nota una concentración de los desplazamientos en la zona aferente a la Avenida Caracas comprendida entre las Calles 13 y 127. Este sector de la ciudad está atendido por la Fase I de TransMilenio y es allí donde se ubican la mayor cantidad de puestos de trabajo que existen en Bogotá.
Principales destinos de viajes en transporte público, hora pico AM
Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-AKIRIS
Tiempos de viaje
Los niveles de congestión en Bogotá son altos. Los tiempos medios por viaje son particularmente extendidos y quienes más sufren son los habitantes de las zonas periféricas que corresponden con la población de menores ingresos. Los tiempos de viaje están en el rango entre 40 minutos para los habitantes de los estrato 5 y 6 y de 77 minutos para los habitantes de estrato 1, esto con una alta varianza en todos los casos. Diferencias en la metodología empleada para hacer estas estimaciones hacen difícil comparar con otros países. La oficina del Censo de los Estados Unidos ha realizado un estudio sobre tiempos de viaje al trabajo1 en el cuál muestra que los mayores son en Nueva York (promedio de 35 minutos), Washington (33) y Chicago (31). Estas cifras contrastan con Bogotá y son indicadoras del tiempo y eficiencia perdidos en nuestra ciudad.
Velocidades en las vías
Por otro lado, otro indicador que refuerza la afirmación sobre los niveles de congestión en la ciudad son las velocidades en las vías. En la siguiente figura se puede observar que la mayoría de vías que conforman la red de transporte de Bogotá tienen una velocidad menor a 30 km/h en la hora pico de la mañana. Las vías que conforman la malla vial principal, y de las cuales se espera un mejor desempeño por su mayor capacidad y conectividad, son las que presentan menores velocidades. La Avenida NQS, la Autopista Norte, la Avenida Carrera 68, la Avenida Boyacá y la Carrera 7 presentan velocidades entre 0-10 km/h en la mayor parte de sus tramos.
Por otra parte, si se observa la velocidad general promedio de la ciudad de los años 2002 al 2013, se encuentra que para los años 2002 y 2003 se presentaron velocidades del orden de los 30.73 km/h y 32.29 km/h respectivamente, mientras que para los años 2010 y 2011 se presentaron velocidades del orden de los 23.67 y 23.27 km/h respectivamente, siendo la velocidad más baja la registrada en el año 2011, año en el cual se encontraba el mayor volumen de parque automotor con posibilidad de circular 837.011 vehículos. (Ver grafica de velocidades).
Adicionalmente, se observa que la velocidad tiene una tendencia decreciente, que de una u otra manera está ligada al aumento del parque automotor con posibilidad de circular; ahora bien, llama la atención el descenso que tiene la velocidad entre los años 2003 y 2011, que en magnitud, es una pérdida de 9 km/h.
Velocidades en la red de transporte privado, hora pico AM
Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-AKIRIS
Niveles de ocupación de las vías
Los niveles de velocidad son consecuencia de los volúmenes vehiculares y la ocupación de las vías, relacionada esta última con la capacidad vial. La siguiente gráfica muestra el número de vehículos sobre la malla vial principal en la hora pico de la mañana. Como se observa, la gran mayoría de corredores muestra flujos mayores a los 3.000 vehículos por hora y por sentido, alcanzando en algunos tramos volúmenes superiores a los 10.000 vehículos hora-sentido. Los nodos de la Carrera 30 con Autopista Norte y de la Carrera 68 con Avenida de las Américas son neurálgicos con las cargas por sentido más altas de todo Bogotá. En general se observan cargas más altas en los sentidos que entran al centro de la ciudad, es decir, en el norte-sur en las localidades de Usaquén y Suba y en el sur-norte en San Cristóbal, Tunjuelito y Usme. Este comportamiento es coincidente con el análisis de orígenes y destinos y líneas de deseo donde se evidenciaban los mayores flujos llegando al sector del centro expandido.
Como corredores principales se tienen la Autopista Norte, la Carrera 30, la Avenida de las Américas y la Avenida Boyacá. Todos estos ejes viales atienden los viajes con destino al centro de Bogotá extendiéndose desde las áreas más periféricas del área urbana. En este caso cuando se refiere a vehículo privado se incluyen a taxis.
Cargas de vehículo privado sobre la red vial en la hora pico AM
Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-AKIRIS
Haciendo un cálculo simplificado de la relación volumen-capacidad para la hora de máxima demanda de la mañana se encuentra que hay saturación en tramos considerablemente largos de la Autopista Norte, la Avenida NQS, la Calle 26 y la Carrera 7. Esto se refleja en niveles de congestión considerables que perciben los usuarios de vehículo privado en la red de transporte actual de la ciudad. Algunos ejes viales como la Avenida Carrera 68 o la Avenida NQS muestran relaciones volumen-capacidad mayores a 1.25, hecho que los pone en una situación crítica frente a los volúmenes vehiculares que hoy en día están soportando. Las vías de la malla vial arterial están cumpliendo su función pero están llegando a niveles de saturación elevados que ponen en alto riesgo su función.
Relación volumen capacidad para la red vial en la hora pico AM
Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-AKIRIS
Según la encuesta de movilidad de la ciudad del 2011 en promedio sobre todos los viajes del día, en cada automóvil viajaban 1,7 pasajeros mientras que en los taxis lo hacían 2,7 incluyendo al conductor.
En el caso del transporte público la situación es de cargas más elevadas en cuanto a pasajeros pero muy inferiores en cuanto a vehículos. Esto muestra la eficiencia en el uso de la infraestructura vial de la ciudad por este tipo de vehículos. A continuación se muestran las cargas sobre los corredores de transporte público de Bogotá entre las 6:30 y las 7:30 de la mañana.
Como se observa en la siguiente figura donde se muestran los flujos de pasajeros sobre las Fases I, II y III de TransMilenio, los mayores volúmenes se concentran en las troncales de la NQS, la Autopista Norte y la Caracas. En todos estos casos el sistema masivo de la ciudad atiende a 35.000 o más pasajeros por hora-sentido con menos de 350 vehículos por hora sentido. El resto de troncales, sólo con excepción de la Calle 26, presentan flujos por encima de los 25.000 pasajeros hora-sentido en la dirección que entra al centro de la ciudad.
Cargas sobre troncales de Transmilenio en la hora pico AM
Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-AKIRIS
Los flujos de pasajeros sobre la red de transporte colectivo que se presenta a continuación, no muestra en ningún caso cargas por encima de los 21.000 pasajeros hora-sentido. Aunque estas cargas parecen ser muy menores al compararse con los volúmenes movilizados por TransMilenio, estos flujos no dejan de ser importantes siendo incluso superiores al de la mayoría de sistemas masivos del país. En este caso destacan los corredores de la Avenida Boyacá, la Carrera 68 y la Avenida Ciudad de Cali como los ejes que más pasajeros movilizan entre el SITP y las rutas colectivas tradicionales.
Cargas sobre corredores del transporte público colectivo en la hora pico AM
Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-AKIRIS
En conclusión, la ciudad de Bogotá hoy exhibe comportamientos similares al de muchas ciudades del mundo con un futuro difícil en cuanto a la posibilidad de una caída en el uso del transporte público causada por una mayor tendencia a usar el vehículo privado para realizar los viajes, esto exacerbado por una motorización creciente. Los vehículos privados aunque son una forma genuina y completamente lógica de atender viajes individuales no representan la forma más eficiente en que una ciudad puede utilizar su infraestructura vial. Está demostrado que incluso haciendo esfuerzos fiscales y de construcción muy extremos es casi imposible lograr generar nuevas vías para atender las nuevas demandas de infraestructura.
La ciudad está en un punto crítico en donde para mantener la matriz de uso de transporte, en donde aún priman los modos sostenibles como caminar, la bicicleta y el transporte público, se enfrenta a un presente donde se observan altos niveles de congestión y a un futuro complejo en donde se requieren nuevas herramientas de gestión de la demanda como la que se propone adoptar con el proyecto de acuerdo que se presenta.
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