Reglamentos de la Comisión Europea de la Competencia






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títuloReglamentos de la Comisión Europea de la Competencia
fecha de publicación06.08.2017
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Informe sobre la evolución de la información técnica para el mantenimiento y la reparación del automóvil (RMI) para el operador independiente (OI) y sus efectos positivos, si se utiliza, y los contrarios, si no se utiliza por desconocimiento

Para los que hemos seguido todo lo relacionado con los Reglamentos de la Comisión Europea de la Competencia, desde el 1400/2002 al 461/2010 y sus Directrices Suplementarias, así como los relacionados con las Normas Euro 5 y Euro 6, el 715/2007, el 692/2008, el 566/2011 y el último 758/2015 relativo al despliegue del eCall, y toda la información generada en las reuniones de diferentes Foros Europeos, después de analizar detenidamente sus contenidos en relación con la Información para el Mantenimiento y la Reparación de los automóviles, en adelante RMI, llegamos a la siguiente conclusión:

Nos encontramos al final de la primera fase de un cambio de cultura en el amplio campo de la ya mencionada RMI, que se inició con el importante Reglamento UE 1400/2002 a iniciativa de la Comisión de la Competencia de la UE.

Han pasado 13 años desde que se publicó el citado Reglamento en el que, para efectos de la posventa, se exponían dos fundamentales premisas:

  • En la primera, se les indica a los usuarios que ya pueden, sin perder ninguna garantía, mantener y/o reparar su vehículo en su Taller de Confianza siempre que sea él o su compañía de seguros quien pague la reparación.




  • En la segunda, se informa a los constructores de la obligación de publicar en sus páginas web toda la RMI en las mismas condiciones en las que se la facilitan a sus talleres autorizados.

En estos 13 años han ocurrido muchas cosas, hoy tenemos el Reglamento UE 461/2010, que sustituye al 1400/2002, varios más relacionados con las Normas Euro 5 y Euro 6 y muchos otros informes, un Foro para la Seguridad (SERMI), muchas reuniones aquí y en Bruselas a las que hemos asistido, y aun hay más, también está el CEN (Comité Europeo para la Normalización), ocupado desde enero de 2008 en la Normalización y Estandarización de la terminología de la RMI.

Todo esto, que no es poco, y mucho más que no hay margen para exponer aquí, es en lo que un equipo reducido de personas estamos trabajando cada día para llegar a la conclusión de que algo no funciona como debería.

Hay algunas cuestiones que se demoran en su desarrollo, pero que dada su dificultad podemos entender con cierta lógica, como la de normalizar y estandarizar la RMI de todos los vehículos de todas las marcas y para todos los países con tan distintos idiomas que actualmente conforman la UE. Vista la trascendencia que tiene la terminología empleada en las traducciones para su correcta aplicación, deben de hacerse bajo normas ISO, lo que sin duda requiere su tiempo.

Otro asunto que ha de tener también su enjundia es en lo que está trabajando, a día de hoy, el SERMI (Foro para la Seguridad), y que creemos que está cerca de finalizar, es un sistema de acreditaciones para poder acceder a la RMI de nivel 2, la que afecta a la seguridad para evitar o dificultar el robo de vehículos.

Asumiendo que puedan existir estas dificultades, seguimos sin entender cómo es que a día de hoy, no tengamos una fecha concreta para disponer de una VCI (Virtual Channel Indentifier - Identificador de Canal Virtual) con PDU API ISO 22900 o SAE J 2534 (Pass Thru), 2 protocolos con los que poder acceder al software de todos los vehículos Euro 5 Y Euro 6.

¿Pudiera ser que detrás de esta demora hubiera intereses contrarios a los Reglamentos, vulnerando gravemente los derechos de millones de automovilistas que no pueden elegir libremente el taller cuando necesiten actualizar el software de sus vehículos, bien sea porque se lo aconseja la marca o porque tras una reparación en la que se sustituyeron elementos electrónicos, necesiten ser reprogramados?

Esta es, a día de hoy, una eventualidad que se repite cada vez con más frecuencia, y que obliga al usuario o a su taller de confianza a acudir al taller autorizado de la marca, lo que supone una ventaja competitiva para este último, y una importante pérdida de actividad para el primero, y por supuesto, un coste de la operación en un 30 por ciento superior.

Por otro lado, la telemetría ha iniciado su despegue con la incorporación progresiva de automatismos para la conducción asistida. A todo lo expuesto, hay que sumarle la instalación del eCall, tecnología que sirve para que el vehículo lance una llamada de socorro al 112 en caso de siniestro, obligatorio a partir de abril de 2018 para todo vehículo que se matricule dentro de la UE, del cual ya tenemos un avance provisional de su reglamentación en el anteriormente mencionado Reglamento UE 758/2015.

Lo que está sucediendo con este asunto es que los constructores no quieren esperar a que sea obligatoria su instalación, y ya lo están ofreciendo como opción en todos sus modelos, no sólo para lanzar el mensaje de socorro, sino que también servirá para avisar de cualquier incidente con el vehículo (avería…), realizar una reprogramación del software a distancia, realizar llamadas a revisión, avisar del mantenimiento programado por kilómetros o de la necesidad de actualización del software…

En definitiva, lo que los constructores pretenden es tener el control de todo lo que le ocurra a los vehículos durante toda su vida útil, y esto ya lo están desarrollando algunas marcas para que, en caso de incidencia de cualquier tipo, el vehículo sea direccionado al servicio oficial más cercano.

Podríamos continuar, por ejemplo, prediciendo cómo será el parque del automóvil y el mercado de la posventa en 2020. Para el taller que no se conecte tendrá unos años para funcionar hasta la extinción de los vehículos no conectados, es decir, entre 5 y 10 años. En cambio, aquellos que se conecten, tendrán la opción de poder mantener y reparar tanto los no conectados como los conectados, y tendrá su negocio asegurado en este sentido, al contrario que el no conectado que verá cómo su negocio se irá apagando progresivamente hasta su total extinción.

Hay que tener en cuenta que la rentabilidad de un taller depende un 30% de los vehículos entre 0 y 5 años, un 52% de los de entre 5 y 12 años y un 18%, y cuesta abajo, de los de más de 12 años. Además, en el año 2020 aproximadamente el 80% del mercado dependerá de vehículos Euro 5 y Euro 6 (de ello la importancia de conectarse) y para 2025, el 80% serán vehículos híbridos, telemáticos (eCall), eléctricos, GLP…

Es obvio que esto que se representa con estos datos es una previsión, y como tal hay que considerarla, pero también queremos significar que detrás de este trabajo hay muchas horas y muchas inquietudes respecto al ya complicado presente y al ya inmediato futuro que se aprecia en el horizonte y que se aproxima a gran velocidad, y que no se trata de una ola que se pueda salvar con más o menos dificultad, sino que lo que nos viene es un auténtico ‘tsunami’ que amenaza con llevarse por delante a muchos talleres.

Entendemos que este asunto no es sólo una cuestión de que se establezca en el sector una sana y leal competencia entre los talleres autorizados de las marcas y los multimarca, que permita a los usuarios del automóvil poder decidir libremente, sin perder ninguna garantía, qué taller quiere que le mantenga y/o repare su automóvil. Siendo esto muy importante, sin duda, no lo es menos el medioambiente o la seguridad vial, y en otro aspecto también relevante, la economía del usuario en relación a los gastos correspondientes a su vehículo que vienen a representar una parte importante en el presupuesto familiar. En definitiva, entendemos que todo lo relacionado con este amplio y complejo aspecto de la posventa debe encuadrarse dentro de lo que se conoce como un importante asunto de interés general.

No tiene sentido que después de 13 años, la casi totalidad de los 45.000 talleres independientes o multimarca de este país, desconozcan que tienen en Internet a su disposición una herramienta multiusos, la RMI, Información para el Mantenimiento y la Reparación de los automóviles, ni tampoco lo tiene que los usuarios no lo sepan.

Sólo algunos talleres y pocos usuarios tienen idea de que no se pierde garantía alguna por mantener o reparar en los talleres multimarca, pero lo que no se está diciendo, es que para que así sea, para que no se pierdan las garantías, el que intervenga tiene que seguir los protocolos que marca el constructor, estos son, los manuales de reparación, la RMI, que repetimos, debe estar disponible para los diferentes operadores del sector de la posventa de automoción (talleres, distribuidores, centros de formación…) en las páginas web de las diferentes marcas, de forma completa, en las mismas condiciones que a sus talleres autorizados, de fácil acceso, a precio no disuasorio y con la terminología que se normalice en base a las diferentes normas UNE que ha aprobado en Comité Europeo de Normalización – CEN (Normas UNE 18541-1, 18541-2, 18541-3, 18542-1 y 18542-2).

Otro aspecto importante a tener en cuenta es que, como consecuencia de la evolución tecnológica, la RMI es variable, y así ha de ser para que sea útil. Actualmente citaremos como ejemplos de información técnica: los programas informáticos, los códigos de errores y otros parámetros, las actualizaciones recomendadas por los constructores necesarias para trabajar en las unidades de control a fin de introducir o restablecer los parámetros para su correcto funcionamiento, los procedimientos de reparación y mantenimiento, la RMI, las soluciones fruto de la experiencia práctica para resolver problemas específicos de un modelo o lote determinado, las llamadas a revisión y otros avisos de reparación que puedan llevarse a cabo de forma gratuita en la red de talleres de la marca, los catálogos de las piezas, así como toda la formación en sus variados formatos. En suma, todo lo que se necesita para realizar cualquier intervención en cualquier taller de reparación de vehículos ya sea autorizado por la marca o multimarca, con todas las garantías.

Podemos afirmar que esto está ya en marcha y que funciona, si no en su totalidad, de manera satisfactoria en algunas marcas y no solamente en el nivel 1, sino también en el nivel 2 (información relacionada con elementos de seguridad del vehículo). Es decir, algunas marcas nos están concediendo acreditaciones para acceder a la información de nivel 2, cuando el SERMI (organización que va a regular el acceso a la información de nivel 2 en el ámbito europeo) acaba de comunicar que será a partir de finales de 2015 cuando podamos solicitarlas, o incluso exigirlas por la vía legal en el supuesto de que algún constructor, previa presentación de toda la documentación necesaria, nos la deniegue.

Después de todo lo expuesto, llegamos a dos conclusiones:

  • Por una parte, es de vital importancia realizar tantas campañas de comunicación como sean necesarias hasta que los consumidores y los talleres conozcan los contenidos de los Reglamentos, porque no sirven de nada si no se conocen.

  • Por otra parte, y una vez conocido lo anterior, se debe utilizar la RMI en toda su amplitud, ya que esta será la única forma de que funcione.


Acerca de CETRAA
CETRAA (Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines) es una institución que agrupa a 34 asociaciones provinciales del sector del mantenimiento y reparación del vehículo. Fundada en 1979, la confederación está presente en las 17 comunidades autónomas del territorio español, representando y defendiendo los intereses de cerca de 25.000 empresas del sector del mantenimiento y reparación del automóvil, e informando a los automovilistas sobre sus derechos y obligaciones en lo referente al mantenimiento de sus vehículos. A nivel europeo, CETRAA también se incluye en varios grupos de trabajo junto con otros organismos internacionales con el fin de ofrecer el máximo apoyo a sus asociados.
Contacto de prensa:

Cynthia Fernández – FA comunicación

Tfno.: 91 562 55 90

E-mail: comunicacion@cetraa.com
Madrid a 24 de noviembre de 2015

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