Resumen el presente Estudio se realiza a solicitud del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (iafe) y tiene como objetivo, puntualizar el Plan de Desarrollo Ferroviario Nacional de la República Bolivariana de Venezuela

4.11 Consideraciones sobre los estudios analizados.

CAPITULO 5 PROPUESTA DEL PLAN DE DESARROLLO FERROVIARIO NACIONAL.

5.1 Introducción.

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  En el tramo Puerto Cabello – Barquisimeto, la rehabilitación se concibió como una vía sencilla, lo que influye negativamente, en la captación de las transportaciones hacia y desde el noroccidente y suroccidente-centro del país, fundamentalmente con las regiones zulianas y Andina. Además, este línea se rehabilita con velocidad máxima de 120 km/h, tracción Diesel, bloqueo automático de contadores de eje de cantón único y sistema de radio monocanal dúplex, lo que se diferencia del equipamiento técnico utilizado en tramo Puerto Cabello – La Encrucijada, diseñado con velocidades de hasta 180 km/h locomotoras eléctricas, señalización ERTMS-1 y sistema de radio GSM-R.
  

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  El tramo Caracas – Cúa, en construcción como doble vía especializada fundamentalmente en la transportación de pasajeros suburbanos, con velocidad máxima de 120km/h, es limitante para la circulación de los trenes rápidos de pasajeros de larga distancia procedentes de las regiones occidentales, con velocidad de 180 km/h y la entrada de los trenes de carga a Caracas.
  

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  El tramo Puerto Cabello – La Encrucijada, en construcción, tendrá velocidades de diseño entre 150 -180 km/h y sistema de tracción eléctrica, a diferencia de los tramos colindantes, Puerto Cabello – Barquisimeto, diseñado para 120km/h y tracción Diesel y Caracas – Cúa, diseñado para 120 km/h y tracción eléctrica. Además, la diferencia entre el equipamiento de señalización y comunicaciones utilizado en los tres tramos, dificulta la circulación de los trenes hacia Barquisimeto y Caracas.
  

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  En el tramo La Encrucijada – San Fernando de Apure, en estudio, se propone un sistema de tracción eléctrica a 3 kV de corriente continua, diferente al de Charallave Norte (25 kV de corriente alterna), lo que crea incongruencia en la explotación, en los talleres y en el equipamiento técnico a utilizar con respecto a las vías contiguas en construcción Puerto Cabello-La Encrucijada y La Encrucijada-Charallave Norte.
  

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  El tramo Chaguaramas – Cabruta, en estudio, no se concibe como parte de un sistema, lo que provocará dificultades durante la construcción y puesta en marcha (al tener que transportar todos los materiales por vía automotor) y durante la explotación al no estar vinculado con el resto del sistema desde su culminación y requerirse de la utilización de otro tipo de transporte.
  

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  El tramo Morón-Yaracal-Coro, al ejecutarse solamente una parte de lo que será en un futuro la línea hasta Maracaibo, no prevé la transportación de pasajeros por una vía rápida Caracas-Maracaibo.