Resumen el presente Estudio se realiza a solicitud del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (iafe) y tiene como objetivo, puntualizar el Plan de Desarrollo Ferroviario Nacional de la República Bolivariana de Venezuela






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3.7 Estructura Organizativa


La estructura aprobada para el IAFE, se muestra en la figura 3.4. Además, de las Gerencia mostradas en el organigrama, funcionan las Unidades de Coordinación “Puesta en Marcha” y la de “Control de Gestión” las que desempeñan actividades importantes en la entidad, no obstante aún no están incluidas dentro del organigrama aprobado oficialmente para su implantación.
Un aspecto importante a tener en cuenta es lo relacionado con la labor que realiza la Gerencia de Operaciones, aspecto señalado en el epígrafe 3.3 del presente capitulo.
El IAFE cuenta con 752 trabajadores incluidas todas sus dependencias, de ellos 367 fijos y 385 contratados, con 112 plazas vacantes de la plantilla aprobada.
En análisis efectuado con el equipo de dirección de la Gerencia de Recursos Humanos, se conoció que tienen elaborada una propuesta de reorganización de dicha actividad, la cual contempla una gestión y atención más amplia a la

Figura 3.4 Estructura Aprobada para el IAFE


Fuente: Documentos del IAFE
capacitación, no obstante, se carece de la información de las necesidades del personal que demandará el ferrocarril en cada etapa, así como las calificaciones de dicho personal.
No se cuentan con un plan que de respuesta a la selección y capacitación del personal tanto inmediato como futuro, así como tampoco los niveles de calificación necesarios que necesitan alcanzar en las distintas etapas de la puesta en servicio de las inversiones planificadas.
Aspectos a señalar:

En la actual estructura, se solapan las funciones de Puesta en Marcha con la Gerencia de Operaciones y con Recursos Humanos, por lo que no hay un control centralizado de la fuerza de trabajo y de la capacitación.
En la actualidad existe una propuesta de nueva estructura (Anexo 3.4) que está por aprobarse por los órganos competentes que cambia sustancialmente la situación actual, no obstante en el análisis realizado a dicha estructura se aprecia que es insuficiente para enfrentar las necesidades que se requiere para la explotación del ferrocarril siendo un aspecto importante a tener en cuenta a partir de la puesta en servicio de los tramos que están en ejecución.

CAPITULO 4 RESUMEN DE ESTUDIOS SELECCIONADOS




Con el fin de obtener las informaciones necesarias para la puntualización del Plan de Desarrollo Ferroviario Nacional propuesto, en el presente Capítulo se muestra un resumen de los principales tramos estudiados por distintos consultores y en diferentes fechas, seleccionando aquellos que más coincidan en su trazado y que sean más actuales en cuanto a sus proyecciones.

4.1 Puerto Cabello – Barquisimeto – Yaritagua – Acarigua – Turén.


Durante la década de los 90 del siglo pasado, estos tramos fueron estudiados en varias ocasiones, los que exceptuando el tramo Acarigua – Turén, el resto son vías férreas construidas y en explotación, pero con un deterioro de sus condiciones técnicas.

Entre estos estudios se pueden mencionar los realizados por Urvisaxii y por RENFExiii. Existen también los estudios de FERROCARxiv y de Martínez Consultores S.A.xv. Todos ellos abarcan un periodo de 20 años, entre los años 1997 hasta el 2017. Las proyecciones en lo referente a la carga alrededor se muestran en la tabla 4.1.
Tabla 4.1 Proyecciones de transportación de cargas, para los Tramos Puerto Cabello-Barquisimeto y Yaritagua-Acarigua-Turén

Tramo

UM

1997

2017

Puerto Cabello - Barquisimeto

MMt Brutas/ano

2,5 – 4,0

8,5 – 16,4

Yaritagua – Acarigua - Turén

MMt

0,3 – 1,9

1,3 – 4,2

Fuente Selección de datos de los estudios 13-16.

Los principales productos que se plantean transportar son agrícolas, cereales, productos industriales, materiales de la construcción, maquinaria y vehículos.

En el documento “Estudio de Factibilidad del Sistema Ferroviario Santo Domingo – Acarigua – Puerto Cabelloxvi cuyo objetivo fue evaluar la factibilidad del transporte ferroviario de minerales, desde la región suroeste a un puerto cerca de Puerto Cabello, se plantea transportar en el 2 010 (en ambos sentidos) unos 4,8 millones de toneladas de minerales y en el 2 020 alrededor de 8,0 millones de toneladas las que se sumarian a lo ya estimado. Los productos fundamentales serian carbón, roca fosfática, fosfato dimónico, azufre y amoniaco. Previéndose la construcción de un patio ferroviario para estas transportaciones en Puerto Cabello. Las proyecciones realizadas por los mencionados estudios en lo relativo a la transportación de pasajeros se muestran en la tabla 4.2.
Tabla 4.2 Proyecciones de transportación de pasajeros años 1997 y 2017 para los tramos Puerto Cabello-Barquisimeto y Yaritagua-Acarigua-Turén

Tramo

UM

1997

2017

Puerto Cabello - Barquisimeto

Mpas/dia/

ambos sentidos

6,0 - 9,0 (más 78,2 desde Caracas)*

10,0 – 20,0 (mas 196,4 desde Caracas)*

Yaritagua – Acarigua - Turén

3,0 - 6,0

9,0 – 10,0

Fuente Selección de datos de los estudios 13-17.

    *Estos valores se refieren a trenes de largo recorrido en ambos sentidos de la dirección Valencia – Caracas.


En algunos de los estudios antes señalados, se ha tenido en cuenta la influencia sobre el tramo en cuestión del tráfico de cargas y pasajeros, con origen y destino hacia el enlace con Caracas. En el caso del tramo Acarigua – Santo Domingo, solo se realizo un análisis de la posible transportación de minerales, sin tener en cuenta otras transportaciones de carga y pasajeros nacionales e internacionales. Tampoco se consideraron las posibles conexiones hacia La Fría y Maracaibo por Carora.
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