Resumen el presente Estudio se realiza a solicitud del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (iafe) y tiene como objetivo, puntualizar el Plan de Desarrollo Ferroviario Nacional de la República Bolivariana de Venezuela
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3.6 Situación actual del Plan de Desarrollo Ferroviario Nacional.En estos momentos se desarrolla un proceso inversionista encaminado a concretar el desarrollo del sistema nacional de transporte ferroviario, el que se expresa en tres vertientes fundamentales:
3.6.1 Programa de Ampliación y construcción de fábricasEn el país para el aseguramiento logístico del Plan de Desarrollo Ferroviario Nacional existe una fábrica de durmientes de hormigón ubicada en la Ciudad de Barquisimeto, conocida como INFERCAx, la misma posee tres líneas de trabajo con capacidad de producción nominal de 360 000 durmientes /año, en dos turnos de trabajo. Se plantea elevar su capacidad de producción a 450 000 durmientes/ año, siempre que se concrete el programa ferroviario previsto. Esta planta de durmientes a su máxima capacidad permite la construcción de aproximadamente 270 km. de vías anuales. De acuerdo con el pronóstico de INFERCA, para el año 2006 (tabla 3.4) la cantidad de km. de vías que se podrían construir será de 120 - 126 km. Las cifras de producción en los últimos años, se muestran en la tabla 3.4. En esta fábrica se producen dos tipos de durmientes de hormigón. El cemento lo reciben de Cumarebo, mientras que la piedra y arena proceden de Quibor. Tanto los suministros, como los productos terminados se transportan por el modo carretero, debido a no tener ramal de acceso por ferrocarril, aunque existe este proyecto desde hace mucho tiempo, con una longitud de 5,0 km de vía. Tabla 3. 4 Producción anual de durmientes de hormigón
Fuente: Información Gerencia INFERCA11. * Pronóstico para el año Una de las principales dificultades que presenta INFERCA, actualmente para reducir el alto costo de los durmientes es el precio de la tonelada de cemento que está a más de 100,0 USD en el país, cuando se plantea, según información INFERCA, que en Europa ronda los 40,0 USD. Otro aspecto que podría reducir los costos sería la construcción del acceso ferroviario, lo que disminuiría considerablemente los gastos de transportación. Existen posibilidades de lograr el desarrollo de durmientes de hormigón especiales para cambios de vías, también se considera la posibilidad de desarrollar un área para el ensamblaje de “escaleras” y llevarlas directamente a las obras. Se ha decidido por el Ministerio de Industrias Básicas y Minería el montaje de una fábrica de rieles en Caicara del Orinoco, la que se estima su puesta en marcha para el año 2008. Por su parte, el IAFE desarrolla la posibilidad de la creación de Empresas Mixtas, entre las que se encuentranxi:
El detalle de la posibilidad de creación de estas y otras Empresas Mixtas se muestra en el Anexo 3.1. Sobre la necesidad de balasto, el IAFE ha realizado dos estudios, los que contemplan la investigación de material de canteras existentes, ya sea en explotación o paralizadas, así como posibles yacimientos. Estos estudios se desarrollaron tanto para el Proyecto Caracas-Tuy Medio, como para el Proyecto Acarigua-Turén. Actualmente y vista la necesidad de suministro de balasto para el Proyecto de rehabilitación del tramo Puerto Cabello-Barquisimeto, así como para el resto de los tramos que conforman el Plan de Desarrollo Ferroviario Nacional, la Gerencia de Construcción a través de la Coordinación de Estudios y Proyectos, solicitó a la Empresa “Ingenieros de Santís C.A” la ejecución de un estudio a nivel nacional. Esto permitirá determinar las canteras existentes en todo el país y su capacidad de producción de balasto, así como su calidad apta para ser colocado en la vía férrea, y posibles yacimientos que podrían ser de interés de explotación por el IAFE, además del análisis de la utilización de otros materiales que puedan cumplir las funciones de balasto. Este estudio se iniciará en el mes de abril y se jerarquizará de acuerdo a la ejecución de los proyectos del Plan de Desarrollo Ferroviario Nacional. 3.6.2 Tramos en fase de construcción, rehabilitación, estudios y proyectos (cierre febrero -2006)El Plan de Desarrollo Ferroviario Nacional, propuesto por el IAFE en el 2 005, incluye 8 252,7 km de línea principal, de ellos el total de tramos en construcción y rehabilitación y los que se encuentran en preparación de la inversión, que ya tienen decidida su ejecución, alcanzan los 3 549,4 km, lo que representan el 43 % del total previsto. 3.6.2.1 Tramos en construcción y rehabilitación.Las obras en proceso de construcción y rehabilitación (Figura 3.2) abarcan una longitud de 444,5 km, lo que solo representa el 5,38 % del total. La ficha de cada tramo y una tabla con los principales indicadores de los mismos se muestra en el Anexo 3.2.A continuación se brinda una breve característica de cada tramo en construcción o rehabilitación y su situación actual. Construcción Caracas – Cúa con una longitud de 41,4 km de línea principal en doble vía (Anexo 3.2, Ficha 1) Esta obra se comenzó en el año 1997 y con una inversión aproximada de 2 mil 285 millones de dólares, una longitud de 41,4 km de línea principal en doble vía, el cual se espera poner en marcha en Octubre del 2006.  A partir de octubre del 2006 se prevé transportar 87 000 pasajeros por día, en ambos sentidos y en el 2 010 alcanzará la cifra de 93 654, según las previsiones realizadas por el IAFE. Para estas transportaciones se utilizaran 13 formaciones de Unidades Múltiples Eléctricas (EMUs) de 4 vagones cada una (2 motrices y 2 remolques) con capacidad en su conjunto de 922 pasajeros. La velocidad máxima de proyecto es 120 km/h y se considera y la de operación de 100 km/h, la trocha es de 1 435 mm, la distancia mínima entre ejes de vía 4 m, el radio mínimo de curva horizontal será de 800 m, la máxima pendiente permisible 24 ‰ y carga máxima permitida de 25 ton/eje. Para la superestructura de la vía se utiliza como sub. balasto una carpeta asfáltica de 10 cm. de espesor, balasto de piedra triturada, durmiente de hormigón postensado tipo Diwidag, fijaciones tipo Nabla y rieles modelo UIC 60/90B. Se utilizarán andenes altos de 240 m de longitud. El tramo comprende un total de 93 km de carrileras, 24 túneles con una longitud de 20,378 km, 27 viaductos con una longitud de 8,227 km y 4 estaciones (Caracas zona de Rinconada, Charallave Norte, Charallave Sur y Cúa). Así mismo en Charallave Norte se ubica el taller para el mantenimiento y reparación de los EMUs, el taller de reparación de la maquinaria de vía y el CTC. El sistema de alimentación para la tracción eléctrica de los EMUs, será de corriente alterna 25 kV - 60 Hz. El control y mando del movimiento del tráfico se realizará centralizado, desde Charallave Norte. El movimiento seguro de los trenes durante su desplazamiento por la vía, se obtendrá con el ATP (Protección Automática del Tren). Las telecomunicaciones estarán compuestas por un sistema de radio, telefonía selectiva, megáfono y grabación utilizando como soporte cables de fibra óptica. Al cierre de noviembre del 2 005, su ejecución física se muestra en la tabla 3.5 y el avance financiero al 85,5 %. Se preveía efectuar la prueba del sistema integral entre Agosto y Octubre del 2006. Tabla 3.5 Ejecución física del tramo Caracas-Cúa
Fuente: Gerencia de Construcciones del IAFE. Otros aspectos:
Construcción Puerto Cabello (El Palito) – La Encrucijada con una longitud de 108,8 km de doble vía. (Anexo 3.2, Ficha Técnica 2) La construcción de este tramo, se comenzó en el año 2 002, y alcanzará una longitud de 108,8 km en doble vía electrificada a 25 kV, conformado por 15 túneles siendo el más largo el Bárbula, ubicado en la localidad de Naguanagua, cuya longitud es de 7 mil 791 metros y 25 viaductos. Constará de 7 estaciones de pasajeros, las cuales estarán en Naguanagua (Valencia), San Diego, Guacara, San Joaquín, Mariara, Maracay y Caguas. Además, contará con dos interpuertos ubicados en San Diego y La Encrucijada, un patio y talleres para la atención técnica del material rodante en Naguanagua y La Encrucijada. Para este tramo, se prevé utilizar en la primera etapa 8 Unidades Múltiples Eléctricas (EMUs) y dos locomotoras Diesel. En la última etapa se utilizarán 17 EMUs y 8 locomotoras. Para la carga se destinarán 14 locomotoras eléctricas y vagones de diferentes tipos (245 planos, 100 tolvas y 80 cerrados). Para el 2 010 se estima una demanda diaria de 40 M pasajeros y anualmente 16,2 millones y las carga sería de 31 mil toneladas diarias y 11,3 millones al año. La vía tendrá una velocidad de diseño entre Encrucijada y Naguanagua de 180 km/h y de 150 km/h entre Naguanagua y Puerto Cabello y radios mínimos de curva horizontal entre 1 000 - 1 500 m, según la velocidad en cada tramo. Se ha diseñado para soportar cargas de 25 ton/eje. El presupuesto estimado de la obra alcanza 7 799 612 millones de Bs. (3 715,6 millones USD). Su ejecución física se encuentra al 27,8 % y el avance financiero al 38,8 %. Se estima su terminación para diciembre del 2 009. Otros aspectos:
Reconstrucción del tramo Puerto Cabello – Barquisimeto, con una longitud de 173,7 km de vía sencilla. (Anexo 3.2, Ficha Técnica 3) Este tramo fue puesto en explotación en el año 1 958, construyéndose su infraestructura para una doble vía, diseñada para una velocidad máxima de 140 km/h, cargas admisibles de 30 t/eje y pendientes máximas en el orden de 10 ‰. Se colocó una sola vía, con una superestructura compuesta de carril de 100 libras por yarda, durmientes de hormigón y balasto de piedra triturada. Por la misma en la actualidad solo circulan 3 pares de trenes de carga a la semana a baja velocidad, por el mal estado técnico de la vía. Consta de siete estaciones: Puerto Cabello, Morón, Urama, San Felipe, Chivacoa, Yaritagua y Barquisimeto y cinco apeaderos: El Palito, Taría, Boraure, Sabana de Parra y San Jacinto. En el año 2 004, se comenzó su rehabilitación la cual se ha desarrollado con el mejoramiento del terraplén y obras de fábrica adyacentes a la vía en explotación, evitando así interrumpir el tráfico. La nueva superestructura de vía se construirá con carril UIC 60/90B soldado continuo, durmientes de hormigón Diwidag 58 reforzada, fijación carril durmientes elástica modelo J2 y balasto de piedra triturada. Se trabaja también en las estaciones existentes y en la construcción de nuevas edificaciones para los sistemas modernos de comunicación y señalización que se instalarán. Se adquirirán 12 locomotoras Diesel eléctricas para el transporte de carga y 5 para pasajeros, 20 vagones plataformas, 10 cubiertos, 280 plataformas porta contenedores y 50 tolvas para cereales. Se trabajará en la reparación de 8 locomotoras que se encuentran paralizadas. Al momento de su puesta en marcha se espera transportar 2,6 millones de toneladas de carga y 400 mil pasajeros anuales. Su ejecución física se encuentra al 9,58 % y el avance financiero al 33,5 %. En su totalidad la inversión alcanzará 419,6 millones de USD. Está planificada su puesta en marcha en noviembre del 2 006. El control del tráfico se realizará centralizado desde Barquisimeto y el movimiento seguro de los trenes durante su desplazamiento por la vía se realizará automáticamente con ayuda de contadores de ejes con cantón único. Las telecomunicaciones estarán compuestas por un sistema de radio, telefonía selectiva, megafonía y grabación utilizando como soporte cables de fibra óptica. Otros aspectos:
Rehabilitación Yaritagua – Acarigua con una longitud de 67 km de vía sencilla. (Anexo 3.2, Ficha Técnica 3) Este tramo opera desde el año 1 983 y consta de una vía sencilla diseñada para permitir velocidades máximas de 140 km/h y de operación de 100 km/h y cargas de 32 t/eje. Presenta pendientes máximas del orden de 14 ‰, radio mínimo de curva de 900 m, la superestructura existente está constituida por carril UIC 60, durmientes de hormigón tipo Diwidag espaciadas a 0,60 m entre ejes y fijaciones elásticas RN. Se prevé que circulen el mismo material rodante mencionado para el tramo Puerto Cabello - Barquisimeto. También se utilizará el mismo equipamiento de señalización y telecomunicaciones que se instalan en la línea Barquisimeto -Puerto Cabello. El trabajo a realizar en este tramo, consiste en la eliminación del balasto existente y colocación de uno nuevo, sustitución de carriles, durmientes y fijaciones en mal estado, nivelación y alineación de la vía, elevando su estado técnico, mejoras en obras de fábrica y drenajes, todo lo cual debe realizarse sin el cierre de la vía al tráfico ferroviario. Se deberá ejecutar esta obra en el mismo período de tiempo, que la rehabilitación del tramo Puerto Cabello – Barquisimeto. Se estima una demanda anual de 400 mil pasajeros y un volumen de carga anual de 2,6 millones de toneladas. Reconstrucción Acarigua – Turén con una longitud de 45,5 km de vía sencilla a construir y 9,5 km de vía férrea existente, (Anexo 3.2, Ficha Técnica 4). El tramo abarca 45,5 km de vía principal, 8 puentes y 1 estación. El material rodante será el mismo que el de Puerto Cabello – Barquisimeto. Su ejecución física se encuentra al 0,30 % y el avance financiero al 3,35%. En su totalidad la inversión alcanzará 84 756,0 millones de Bs. (39,5 millones de USD). Esta vía tiene una longitud de 9,5 km, la cual será desmantelada y se está realizando la rehabilitación del terraplén, obras de fábrica, drenajes y otros elementos. Las obras de fábrica fueron diseñadas originalmente para soportar 32 ton/eje. La superestructura de la vía férrea se construirá con carril UIC 60/90B, durmientes de hormigón postensado modelo Diwydag 58 reforzada, fijaciones carril durmiente J2 y balasto de piedra triturada. Debe permitir velocidades máximas de 120 km/h para trenes de pasajeros y 90 para trenes de carga y colocar 100 000 durmientes y 154 000 m3 de balasto. Se prevé que circule el mismo material rodante mencionado para el tramo Puerto Cabello - Barquisimeto. El equipamiento de señalización y telecomunicaciones será igual al del tramo anteriormente mencionado. La puesta en marcha de este tramo está planificada para diciembre del 2007. Rehabilitación del Parque Recreacional “El Encanto” el que incluye un tramo de ferrocarril de 7,6 km de vía sencilla, trocha 1 067 mm, (Anexo 3.2 Ficha Técnica 5). Incluye la rehabilitación de 7,6 km de vía sencilla, las carrileras del patio en Los Lagos y El Encanto, los accesos a los torna vías, así como 7 túneles, 5 puentes, 2 estaciones y otro grupo de obras civiles. Así mismo deberá ser rehabilitado su material rodante que consta de 3 locomotoras y 14 vagones de pasajeros (12 de ellos para la transportación). Al momento de su puesta en marcha, debe transportar 90 000 pasajeros al año. Alcanza una inversión total de 197 390 millones de Bs. Su ejecución física se encuentra al 15,0 % y su avance financiero al 9,4 %. Se prevé su puesta en marcha para junio del 2006. 3.6.2.2 Tramos en fase de proyectos de preinversiónEl total de tramos que se encuentran en diferentes fases de estudio y preparación de la inversión (Figura 3.3) alcanzan los 3 114,0 km lo que representa el 37,7 % del total del Plan Nacional Ferroviario 2006, dentro de los que se encuentran los siguientes:
En la actualidad se realizan las coordinaciones necesarias para iniciar los estudios de factibilidad técnico – económico – financiero con estudio de ruta e ingeniería básica para luego acometer la construcción del tramo. Están definiendo aspectos de tipo legal para realizar la contratación del tramo al consorcio chino CREC. El tiempo de ejecución previsto es de 8 años.
En la tabla 3.6 se presenta un resumen de los proyectos en proceso. En el Anexo (3. 3) se muestra la figura donde se representan los tramos en negociación con países interesados, así como la tabla, donde se expone la situación actual en que se encuentran los procesos de negociación. Tabla 3.6 Resumen de los proyectos en proceso
Fuente: Gerencia de Construcción del IAFE. Otros aspectos:
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