Resumen el presente Estudio se realiza a solicitud del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (iafe) y tiene como objetivo, puntualizar el Plan de Desarrollo Ferroviario Nacional de la República Bolivariana de Venezuela






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CAPITULO 2 ANTECEDENTES

2.1 Referencias históricas del ferrocarril


La elaboración de los planes viales en Venezuela es un problema tan antiguo como el mismo país. La primera vez que se trató de realizar un plan vial de este tipo en Venezuela, fue en el año 1 796, el que abarcaba sólo la parte central de la nación. No fue hasta el año 1 854, bajo la Presidencia del General José Gregorio Monagas, que el Congreso de la República decretó la construcción de un ferrocarril, que partiera del puerto de la Guaira, pasando por Los Valles de Aragua y llegara hasta Puerto Cabello. Sin embargo, fue en el año 1 873, durante el gobierno presidido por el General Antonio Guzmán Blanco, que se inicia la construcción del ferrocarril minero Tucacas – Minas de Aroa, con una trocha de 0,610 m y 70 km de longitud en el centro-oeste del país, el cual sería inaugurado en el año 1 877, siendo el primero en comenzar a prestar servicios de transporte ferroviario en el país.
Por otro lado, no es hasta el año 1 883 que comienza a funcionar el ferrocarril entre Caracas y el puerto de La Guaira de 36,65 km, con un ancho de vía de 0,915m y locomotoras de vaporiii. Esta vía sería electrificada en el año 1 927iv.
El primer Reglamento del ferrocarril a nivel nacional data del 13 de enero de 1 892, derogado por el Reglamento para la Explotación de los Ferrocarriles de Venezuela el 11 de Diciembre de 1 915. Según este reglamento, el control de todos los ferrocarriles de Venezuela quedaba bajo la inspección técnica del gobierno nacional a través del Ministerio de Obras Publicas junto a otras disposiciones legales y reglamentarias entre las que puede destacarse la Ley de Concesiones de Ferrocarriles del 4 de Junio de 1 918, aspecto que va configurando la etapa moderna de los ferrocarriles en Venezuela.
En el año 1 920, Venezuela contaba con 1 036,31 km de vía férrea, compuesto por 16 tramos dispersos en el país, con diferentes anchos de trocha (desde 0,61m hasta 1 067m). En el período entre los años 1 910 - 1 941, se hicieron varios intentos de realizar planes, pero ninguno de ellos fue ejecutado. En general, no se puede hablar de una Red Nacional Ferroviaria, ya que no existía un criterio planificado que enlazara los diferentes tramos, sino que prevaleció el criterio empresarial de explotación de la materia prima, minería y la agricultura para la exportación y no como un sistema integral en el país. El escaso volumen de transportación y las dificultades económico – financieras, de estos ferrocarriles, no pudieron soportar la competencia del tráfico carretero, por lo cual el gobierno tuvo que hacerse cargo de la explotación de las líneas entonces existentes, procediendo a la supresión paulatina de la mayoría de estos servicios.
El 29 de Enero de 1 946, mediante el Decreto No. 154 de la Junta Revolucionaria se crea el Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado (IAAFE), hoy Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE), el que tiene a su cargo la conservación, administración, explotación y desarrollo de los ferrocarriles. Este organismo continuó la política de reducción de las vías férreas, llegando a la década de los años 60 del pasado siglo con solamente 474 Km. de vías férreas en explotación.
En el año 1 950, el Consejo Nacional de Vialidad elaboró un Plan Ferroviario Nacional, adoptando la trocha estándar de 1 435mm, el cual se desarrollaría durante un período de 20 años, divididos en dos etapas de 10 años cada una. La primera de ellas comprendía la construcción de 2 438 Km. de líneas principales y la segunda de 1 812 Km. de ramales también principales, totalizando en su conjunto 4 250 km.
El ferrocarril de Puerto Cabello a Barquisimeto, que forma parte de dicho plan y que fue el único en construirse, se inauguró el día 15 de Enero de 1 959 En la actualidad es también el único en explotación de servicio público.
Otros ferrocarriles de propiedad estatal son:

  • La Ferrominera, que sirve para transportar el mineral de hierro procedente de los yacimientos ubicados en el Cerro Bolívar (Ciudad Piar) y el cerro El Pao, teniendo una longitud de 141,0 Km. y 55 Km. respectivamente.




  • La línea férrea de explotación minera, que va del cerro Los Pijiguaos a las márgenes del río Orinoco, con una longitud de 52.0 km. Este ferrocarril transportaba bauxita, la que posteriormente se trasladaba por el río Orinoco hasta la Empresa Interalúmina En la actualidad está paralizada la transportación, al agotarse el mineral que se extraía.




  • El ferrocarril minero (carbón) Guanta – Naricual, con una longitud de 28,0 km, el cual está desactivado e invadido.


A principio de los años 60, una Comisión Económica Nacional, evaluó el plan del año 1 950, considerando conveniente su ampliación hasta 2 889 km, de los cuales no se ejecutó nada. Solo se realizaron algunos enlaces con objetivos muy puntuales, tales como:

  • El ramal Petroquímica fue construido en el año1 961, para la transportación de fertilizantes desde la Petroquímica de Morón hasta Barquisimeto y la importación de materia prima.




  • El ramal Yaritagua (1 961) para el transporte del bagazo de caña desde el Central Yaritagua.



  • El ramal Río Turbio, para el transporte de la caña de azúcar y sus derivados, puesto en servicio en 1 971.


Posteriores revisiones de los planes programados antes de los años 1 959 - 1 960 van recortando, ampliando o difiriendo en el tiempo los distintos tramos programados debido a la no asignación de los presupuestos requeridos para el desarrollo del ferrocarril. Esto da la idea de una constante preocupación de los gobiernos, las que no se materializaron, siendo las revisiones y proyecciones más significativas las siguientes:

  • En el año 1 972, el estudio del Consejo Nacional de Vialidad, estableció que sería a partir del año 1 982 (10 años después) cuando podría realizarse la construcción de vías férreas, si se produjeran las condiciones que lo justificarán y se determinó la posibilidad de construir una red básica de 1 348 km y una red complementaria de 761 km.




  • En el año 1 973, el IAAFE de conjunto con empresas extranjeras y venezolanas, elaboran un plan de 3 700 km, priorizando para el año 1 979, la puesta en marcha de 840 km. Basado en él, se consideró la construcción de una primera etapa de la Red, desde Ciudad Guayana – Ciudad Bolívar – El Tigre – Anaco – Valle de la Pascua – San Juan de los Morros y el enlace Tuy Medio. La licitación internacional de esta línea no tuvo respuesta.




  • En el año 1 973, se realizó por el IAFE un estudio, donde se proponía un Programa de Desarrollo de la Red Ferroviaria Nacional en 5 etapas, llegando a 3 719 km en el año 1981, el cual conectaba varias ciudades de importancia del país y los centros industriales más significativos.




  • En el año 1 974, se efectuó un estudio por una Comisión Intergubernamental, con el objetivo de revisar los planes anteriormente confeccionados. Se concluyó con una propuesta de ejecución de 1 160 km de vía principal, coincidentes en gran parte con los tramos estudiados. En este, estudio aparece de una manera especifica, Yaritagua – Acarigua formando parte de un tramo más amplio de Yaritagua hasta Barinas.




  • En el año 1 976, se confecciona el Quinto Plan de la Nación, donde se tiene en cuenta la construcción de varios tramos de vías hasta una longitud de 1 525 km, volviendo a cobrar fuerza el tramo de Yaritagua a Barinas, así como la construcción del tramo Morón - Riecito.




  • En el año 1 977, se efectúa el estudio de alternativas del transporte en Ciudad Guayana en el que interviene el Fondo de Inversiones de Venezuela, el Banco Mundial y el Ministerio del Transporte, para evaluar el proyecto del ferrocarril Ciudad Guayana – San Juan de lo Morros, el que había sido presentado con anterioridad por el IAFE a licitación internacional.




  • En el año 1 980, en el Sexto Plan de la Nación se incluye el de Desarrollo del transporte el que contiene a su vez el Programa de Desarrollo Ferroviario, con el objetivo de obtener una variante más eficiente del transporte y apoyando a la política de ahorro energético del país. Este documento define las troncales Centro Occidental con 577 km de longitud, la Oriental de Ciudad Guayana a Guanta con 389 km y la Este-Oeste que enlazaría las otras dos desde Acarigua hasta Maturín con 760 km de longitud.




  • En el año 1 985, se revisa de nuevo el plan, redefiniéndose la política ferroviaria del estado, consolidando lo expuesto en el Sexto Plan de la Nación, aprobándose una red ferroviaria de 1 791 km, que incluye las tres troncales anteriormente mencionadas.


Sucesivamente se elaboraron nuevos Esquemas de Desarrollo Ferroviario, donde se preveían diferentes longitudes, los que se muestran en la tabla 2.1
Tabla 2.1 Longitudes de los Esquemas de Desarrollo Ferroviario, en el período

1987 - 2003.

Año

1987

1988

1989

1990

1991

1995

1996

1999

2000

2003

Km.

2 232

3 682

1 989

2 401

4091

3 447

2859

4 190

5 311

5 440

Fuente: Planes Nacionales Ferroviarios del IAFE3
Estos planes no siempre coinciden en los enlaces y trazados propuestos, ya que cada uno de ellos se proyectó de acuerdo a las prioridades que el gobierno central en cada periodo le daba al desarrollo del transporte ferroviario.
Los diversos intentos por diseñar y ejecutar un Plan Nacional Ferroviario nunca fueron cumplidos, pues estuvieron sujetos a cambios de Gobierno que abandonaron el rumbo trazado, sin explicación o justificación. Hasta el presente, se han realizado 21 Planes Nacionales Ferroviariosv y en casi todas las propuestas realizadas entre otros, estuvieron incluidos:

  • Los tramos Caracas – Cúa y Maracay – Puerto Cabello – Barquisimeto.




  • El Eje Norte Llanero, conformado por Caripito, pasando por Maturín, Valle la Pascua, Acarigua, Barinas hasta San Cristóbal. En ocasiones este trazado pasaba un poco más al sur, incluyendo a el Sombrero, Tinaco y Turen y en otras por el norte pasaban por San Juan de los Moros y Maracay.




  • La línea de Puerto Cabello – Carora – La Fría.



Este recuento de los distintos programas realizados con anterioridad en fechas diferentes, evidencia que se han elaborado muchas ideas sin materializarse por los distintos gobiernos que ha tenido el país. No obstante, ha quedado el convencimiento de la necesidad del ferrocarril como modo de transporte que asegura una mayor eficiencia en las transportaciones de carga y pasajeros con un menor costo, así como otros beneficios no menos importantes, sobre todo partiendo de la saturación de las carreteras por el trafico cada día mas intenso, y de las formidables experiencias obtenidas por el Metro de Caracas.
El Gobierno Bolivariano de Venezuela le ha prestado mucha atención y prioridad al programa de Desarrollo Ferroviario, teniendo como premisa el desarrollo de nuevos ejes estratégicos que permitan el crecimiento armónico y equilibrado de todas las Regiones del País.
En el año 2 004, se elaboró por el IAFE un Plan de Desarrollo Ferroviario que contempla una red de aproximadamente 3 503 km, para ser desarrollada durante 20 años, conformada por varios Sub-Sistemas que responden a las actividades económicas, políticas, y sociales así como tomando en cuenta los planes y las necesidades del país en ese momento.
Los tramos de vías que se contemplan en dicho plan, expresados en kilómetros de línea principal (sin considerar tramos en doble vía y otras vías de patio, adelantamiento etc.), se muestran en la tabla 2.2.
En la propuesta se argumenta la factibilidad de crear a mediano y largo plazo las vías para la conexión con las republicas de Brasil y Colombia con la finalidad de incrementar y concretar la integración de los países de la comunidad Andina con el MERCOSUR.

Tabla 2.2 Tramos de vía del Plan de Desarrollo Ferroviario del 2004.

TRAMO

Distancia en km

Caracas – Valle del Tuy Medio

40

Puerto Cabello- La Encrucijada

108

La Encrucijada- Tuy Medio

75

La Encrucijada- San Juan de los Morros

35

San Juan de los Morros- Calabozo

140

Calabozo-Cabruta

225

Puerto Cabello- Barquisimeto

173

Yaritagua- Acarigua –Turén

113

Morón – Tucacas – Yaracal –Riecito

97

Yaracal – Coro – Punto Fijo

230

Guanta - Naricual

32

Puerto Ordaz – Maturín

190

Maturín – Araya

160

Acarigua- Barinas

170

Barinas – El Piñal

255

La Fría – La Ceiba – Carora – Barquisimeto

465

Encontrados- Maracaibo – Las Américas

305

Maturín- Anaco – Zaraza

230

Zaraza – Calabozo

240

Turén – El Baúl

120

El Baúl - Calabozo

100

TOTAL

3503

Fuente: Plan de Desarrollo Ferroviario 2004, IAFE.
Por otro lado, en Venezuela se han producido cambios estructurales en su desarrollo económico y social desde la década de los años 60 que han determinado la transformación de las condiciones de vida de la población, produciéndose un crecimiento demográfico acelerado y concentrado en la porción Norte del País, no siendo así en la parte Sur donde se ha producido la emigración de la población hacia las Regiones del Norte. Esta situación ha sido producto de la transformación de una economía Nacional con predominio de las actividades agrícolas a una economía industrial monoproductora a partir de la explotación de los recursos petroleros del País.
El crecimiento demográfico promedio del país es de 2,2 % anual, existiendo en la actualidad 26,5 millones de habitantes. Las ciudades de mayor cantidad de habitantes son: Caracas, Valencia, Barquisimeto y Maracaibo. En las áreas urbanas esta concentrado el 88 % de la población y solo el 12 % en el campo, así como en el Distrito Metropolitano esta concentrada el 8 % de la población del país, estando sobrecargado de población y de industrias en una reducida cuenca.
El acelerado crecimiento demográfico ha demostrado las siguientes realidades actuales:

  • La concentración de alrededor del 60 % de la población sobre la línea de la costa y el paralelo 10º de latitud norte, donde se concentran también los procesos Industriales receptores de productos importados así como los de exportación




  • La concentración del 30 % de la población Venezolana ubicada entre los paralelos 10º y 8º de latitud norte, donde se concentra la insuficiente producción agrícola nacional, en su mayor proporción compuesta por tierras planas con magnificas condiciones para la agricultura pero con una insuficiente infraestructura




  • La concentración del 10 % de la población Nacional por debajo del paralelo 8º de latitud norte, con muy baja densidad y con enormes reservas minerales, hidrocarburos y recursos naturales aun por explotar.



Para tener una dimensión más precisa de lo que representa el fenómeno de la emigración de la población del campo hacia la ciudad, en la figura 2.1 se refleja la variación que ha existido en el periodo 1 961 – 2 001. Como se aprecia, cada día son más las personas que se trasladan de los campos a las poblaciones urbanas, sin que se hayan creado las condiciones necesarias de habitabilidad en las ciudades y a la vez afectándose los niveles de la producción agropecuaria. La representación gráfica de esta situación se observa en la figura 2.1.
El Gobierno Bolivariano ha trazado la estrategia de crear las condiciones en las Zonas Geográficas del Sur y el Centro del País, tanto desde el punto de vista social como industrial, donde se asentarán las poblaciones que se trasladen de las Regiones muy pobladas, constituyendo el ferrocarril la vía de comunicación idónea para asegurar el éxito de esta tarea.
Figura 2.1 Habitantes en zonas urbanas y rurales en la Republica Bolivariana de Venezuela en el periodo 1 961 – 2 001.



Fuente: Anuarios Estadísticos 2003vi
Un aspecto importante que se destaca en el Plan de Desarrollo del año 2006 es la prioridad en la ejecución de los enlaces con Colombia y Brasil, lo que permitirá la consolidación de los planes integracionistas con los Países del Continente, así como, desarrollar el intercambio con el MERCOSUR.
En la actualidad, el tráfico de carga del país es repartido entre el modo carretero, marítimo, fluvial, aviación y ductos, siendo insignificante la participación del ferrocarril trayendo como consecuencia gastos más elevados en el tráfico y en el costo de la producción del país, tanto para el consumo nacional como para la exportación.
Existen en la actualidad grandes producciones agrícolas tales como maíz, yuca, algodón, café, cacao, azúcar, arroz, patatas y frutas que constituyen una alta demanda potencial para su traslado por ferrocarril. Se realizan producciones industriales de grandes magnitudes como vehículos automotores, petroquímicas, fertilizantes, de plásticos, cemento, vidrio y metalúrgica. Se destaca un fuerte desarrollo en la rama minera con grandes producciones de hierro, aluminio, carbón, manganeso, oro, bauxita, fosfatos y otros. Todos estos productos podrán ser asumidos por este medio de transporte.
El sistema portuario de Puerto Cabello es el más importante del país, que de conjunto con La Guaira y Maracaibo, constituyen las instalaciones fundamentales para garantizar las importaciones y exportaciones que demanda la economía.

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