Resumen el presente Estudio se realiza a solicitud del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (iafe) y tiene como objetivo, puntualizar el Plan de Desarrollo Ferroviario Nacional de la República Bolivariana de Venezuela






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títuloResumen el presente Estudio se realiza a solicitud del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (iafe) y tiene como objetivo, puntualizar el Plan de Desarrollo Ferroviario Nacional de la República Bolivariana de Venezuela
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4.11 Consideraciones sobre los estudios analizados.


En este capitulo fueron analizados 118 estudios realizados por distintos consultores e instituciones que se hicieron a partir de 1 970 hasta la fecha, los cuales se refieren a la factibilidad de la construcción de los tramos, trazados de vía, volúmenes de transportación de carga y pasajeros, desarrollo social, etc.
Estos estudios se agruparon por líneas para valorar el alcance de los mismos, tomarlos de base para la proyección de las transportaciones y utilizar todas las informaciones que se considerarán de utilidad para el desarrollo del presente trabajo.
Del análisis de los resúmenes de los tramos seleccionados, se demuestra la coincidencia que existe en muchos estudios en lo referente a los orígenes y destino, aunque existen algunas divergencias en cuanto a los trazados o la ruta específica a seguir.

CAPITULO 5 PROPUESTA DEL PLAN DE DESARROLLO FERROVIARIO NACIONAL.


En el capitulo 3, Estado Actual del Plan Ferroviario Nacional, fue descrita la situación en que se encuentra el mismo, sin embargo, para la realización de este punto, cuyo objetivo es puntualizar el plan actual, se hace necesario detallar algunos aspectos que son imprescindible corregir.

5.1 Introducción.


Como se ha mencionado con anterioridad, el transporte por ferrocarril de la República Bolivariana de Venezuela, siempre ha sido concebido por tramos, con determinados objetivos muy específicos y locales, a pesar de haberse elaborado varios planes para la conformación de un sistema ferroviario, nunca se han materializado. Los tramos de vía férrea que se han rehabilitado, construido, proyectado o estudiado se han concebido sin concepto de sistema, o sea, sin pensar en la continuidad o posibles enlaces con otras líneas que se construirán en un futuro.

Esta situación ha conllevado a errores e insuficiencias en la concepción de las líneas, estaciones, patios o sistemas integrales, tales como:

  • En el tramo Puerto Cabello – Barquisimeto, la rehabilitación se concibió como una vía sencilla, lo que influye negativamente, en la captación de las transportaciones hacia y desde el noroccidente y suroccidente-centro del país, fundamentalmente con las regiones zulianas y Andina. Además, este línea se rehabilita con velocidad máxima de 120 km/h, tracción Diesel, bloqueo automático de contadores de eje de cantón único y sistema de radio monocanal dúplex, lo que se diferencia del equipamiento técnico utilizado en tramo Puerto Cabello – La Encrucijada, diseñado con velocidades de hasta 180 km/h locomotoras eléctricas, señalización ERTMS-1 y sistema de radio GSM-R.



  • El tramo Caracas – Cúa, en construcción como doble vía especializada fundamentalmente en la transportación de pasajeros suburbanos, con velocidad máxima de 120km/h, es limitante para la circulación de los trenes rápidos de pasajeros de larga distancia procedentes de las regiones occidentales, con velocidad de 180 km/h y la entrada de los trenes de carga a Caracas.



  • El tramo Puerto Cabello – La Encrucijada, en construcción, tendrá velocidades de diseño entre 150 -180 km/h y sistema de tracción eléctrica, a diferencia de los tramos colindantes, Puerto Cabello – Barquisimeto, diseñado para 120km/h y tracción Diesel y Caracas – Cúa, diseñado para 120 km/h y tracción eléctrica. Además, la diferencia entre el equipamiento de señalización y comunicaciones utilizado en los tres tramos, dificulta la circulación de los trenes hacia Barquisimeto y Caracas.



  • En el tramo La Encrucijada – San Fernando de Apure, en estudio, se propone un sistema de tracción eléctrica a 3 kV de corriente continua, diferente al de Charallave Norte (25 kV de corriente alterna), lo que crea incongruencia en la explotación, en los talleres y en el equipamiento técnico a utilizar con respecto a las vías contiguas en construcción Puerto Cabello-La Encrucijada y La Encrucijada-Charallave Norte.



  • El tramo Chaguaramas – Cabruta, en estudio, no se concibe como parte de un sistema, lo que provocará dificultades durante la construcción y puesta en marcha (al tener que transportar todos los materiales por vía automotor) y durante la explotación al no estar vinculado con el resto del sistema desde su culminación y requerirse de la utilización de otro tipo de transporte.



  • El tramo Morón-Yaracal-Coro, al ejecutarse solamente una parte de lo que será en un futuro la línea hasta Maracaibo, no prevé la transportación de pasajeros por una vía rápida Caracas-Maracaibo.

Los problemas planteados y otros planteados en los capítulos precedentes, fundamentan la necesidad de la puntualización y aprobación de un plan que sirva de pauta al IAFE e instituciones del estado, para la planificación a corto, mediano y largo plazo del desarrollo del Plan de Desarrollo Ferroviario Nacional de la República Bolivariana de Venezuela, integrado con el desarrollo económico y social de la nación.
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