¿Por qué no mejora el servicio de transporte público urbano en las ciudades venezolanas aunque se aumenten las tarifas?






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fecha de publicación10.08.2017
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¿Por qué no mejora el servicio de transporte público urbano en las ciudades venezolanas aunque se aumenten las tarifas?

Rosa Virginia Ocaña Ortiz-USB, IT ADMC1 - Gladys Montilla-IMAT2

Gabriella de Llavaneras IT ADMC 3
Introducción

En las ciudades venezolanas, cada año se llevan a cabo largas y conflictivas discusiones entre autoridades locales de transporte, operadores y usuarios para tratar aumentos en las tarifas del servicio de transporte público urbano. Resultado de largos y difíciles procesos de negociación, las tarifas son aumentadas por las autoridades, bajo las promesas, por parte de los operadores, de mejoras en los niveles de servicio.

Los argumentos que se manejan para solicitar los incrementos en las tarifas son los constantes aumentos en los precios de los insumos para producir el servicio, producto de la mayor o menos inflación anual. En contraparte, usuarios y autoridades plantean la necesidad de servicios más adecuados y de mejor calidad.

El objetivo de este trabajo ha sido el de analizar estos procesos, con el fin de explicar por que no se mejora el servicio de transporte público urbano en las ciudades venezolanas a pesar de los aumentos anuales en los montos de las tarifas.

Para este análisis se estudió el papel de las distintas autoridades en diferentes momentos históricos, así como la forma de organización y funcionamiento de las operadoras, la situación de los costos de operación del servicio en las distintas modalidades, las intervenciones llevadas a cabo a través de la implantación de diferentes subsidios, la situación de la planificación de las ciudades en Venezuela y su relación con la planificación del transporte, entre otras. Asimismo, los resultados de dicho análisis fueron confrontados con los lineamientos necesarios para la existencia de un buen servicio de transporte.

Los resultados del trabajo evidencian incrementos nominales, más no reales de las tarifas. Por otra parte, históricamente las tarifas han sido bajas y no cubren los costos de operación y menos los de inversión en transporte publico urbano. Asimismo, los costos de operación son elevados debido a que las vías están muy congestionadas, a que no existen paradas preestablecidas y porque las organizaciones que prestan el servicio son de pequeño porte, y, producto de su organización precaria y/o artesanal, disponen de flotas heterogéneas que no permiten el disfrute de economías de escala. En ese sentido, el servicio de transporte público urbano nació y se ha desarrollado en forma espontánea con poca o ninguna planificación. La falta de planificación urbana tiene como consecuencia que el servicio se encuentra sobresaturado en unos ejes y subutilizado en otros. En las ciudades venezolanas los usuarios del transporte no tienen capacidad de pago para cubrir la totalidad de los costos de operación del servicio actual y mucho menos para pagar un servicio de mejor calidad, por lo que históricamente han existido diferentes tipos de subsidios que han resultado ineficientes.

Se concluye que para contar con un servicio de transporte público urbano de buena calidad es indispensable que se cumpla con ciertos lineamientos en cuanto a la estructuración de una red de transporte colectivo urbano a través de la asignación de roles específicos a cada uno de los modos de transporte existentes, de acuerdo a las ventajas comparativas de cada uno de ellos y a la jerarquización de modos en función de la demanda existente.

Dentro de este sistema se requeriría la redefinición de las tarifas del servicio de manera de cubrir un mayor porcentaje de los costos de operación, y hacer la actividad más atractiva para el sector privado, o en su defecto, la implantación de un sistema eficiente de subsidios.

También sería necesario crear y fortalecer otros mecanismos locales que servirían de fuentes de financiamiento para el transporte público como la tasa de circulación de los vehículos particulares, las multas de tránsito, y los estacionamientos rotatorios sobre las vías públicas.

Es importante resaltar que los lineamientos parten de la necesidad de una visión global del transporte urbano asumiendo la existencia y participación de los diferentes niveles de gobierno en él y la coordinación entre éstos.

Históricamente las tarifas han sido bajas y NO cubren los costos de operación y menos los de inversión
Desde los años 40, las tarifas de transporte público no cubren los costos del servicio. A pesar de no existir estadísticas sobre esa situación, queda evidenciada en las reivindicaciones de los operadores de transporte desde ese momento hasta ahora, así como en las acciones implantadas por los organismos de autoridad del transporte: subsidios para el pago de nóminas, subsidios para el pago de repuestos, subsidios para la adquisición de vehículos, entre otras.

Los estudios sobre costos de operación realizados en el extinto Ministerio de Transporte y Comunicaciones, en la Autoridad Metropolitana de Caracas, en distintas Alcaldías del país, en la Universidad Simón Bolívar, en el extinto CVT y en FONTUR demuestran que los costos de operación son mayores que las tarifas vigentes en cada uno de los períodos en que se han desarrollado dichos estudios.

El transporte colectivo urbano es un servicio de interés público, lo cual implica que, además de no ser una actividad económica en si misma, sino una actividad intermediaria de apoyo a la actividad productiva como tal y de ser un medio que permite el desarrollo de la economía urbana, tiene un objetivo social y político. Desde este punto de vista, el servicio público de transporte personas se encuentra sujeto a la obligación de practicar precios políticos, por ejemplo, a prestar servicio en aquellas zonas que no garantizan un nivel de rentabilidad para los operadores, pero donde las demandas de transporte deben ser satisfechas.

El objetivo de las obligaciones impuestas por el poder público a los servicios públicos de transporte es de impedir o suprimir el funcionamiento de los mecanismos de precios.

De allí que las consecuencias de estas obligaciones son los desequilibrios entre ingresos y costos (generando déficit) en las organizaciones que prestan el servicio público de transporte.

Esto explica por qué los poderes públicos tarde o temprano intervienen para tratar de cubrir el déficit, distribuyendo entre todos los contribuyentes las cargas del servicio de transporte a través de diversos mecanismos, tales como: indemnizaciones al final o durante los ejercicios, transferencias de impuestos especiales, subsidios a las inversiones, subsidios a la operación y exoneración de impuestos.

Los costos de operación son elevados por las condiciones de operación
La velocidad promedio que desarrollan los vehículos de transporte público en las ciudades venezolanas en horas pico se encuentra entre 10 y 12 km. por hora, las cuales son muy bajas y traen como consecuencia elevados tiempos de viaje, mayor consumo de combustibles y mayor generación de agentes contaminantes, así como el deterioro mas acelerado de los vehículos reduciendo su vida útil.

Las vías en las ciudades venezolanas presentan elevados niveles de congestión debido al elevado número de vehículos particulares que circulan por ellas durante los mismos períodos de tiempo.

Los propietarios de los vehículos de transporte particular no usan el servicio de transporte público porque éste no es confiable y presenta una baja calidad. Esto genera un círculo vicioso, los vehículos particulares superan en número a los de transporte colectivo, ocupando la mayoría del espacio vial urbano y congestionado las vías, generando externalidades que afectan directamente al servicio de transporte colectivo.

El servicio de transporte es de mala calidad porque las tarifas sumado a los subsidios existentes todavía no cubren los costos de operación y porque al compartir las vías con el transporte privado su circulación es lenta, (y en consecuencia mas cara).

Por otra parte, al no existir paradas preestablecidas de transporte público, toda la vialidad es usada como parada, con lo cual se genera otro factor para que la circulación se haga lenta. El constante uso de los frenos al detenerse en cada esquina para el ascenso y descenso de pasajeros trae como consecuencias un desgaste mayor del vehículo, así como un incremento en el consumo de combustible, con el consecuente incremento de los costos de operación del servicio de transporte.

Asimismo, al existir una multitud de mini-organizaciones operadoras de transporte público y no establecerse ningún tipo de lineamientos desde los organismos públicos de autoridad sobre estandarización de los vehículos para prestar el servicio de transporte público urbano, la flota es diversa desde todo punto de vista. Esto conlleva a la imposibilidad de disfrutar de descuentos por compras al mayor tanto de los mismos vehículos como de repuestos y accesorios.

La falta de planificación urbana tiene como consecuencia sobresaturación en unos ejes y subutilizado en otros
Solo llevando a cabo un levantamiento a los fines de planificar el transporte de una ciudad se puede conocer donde se producen los viajes y cual es su destino. Esta información es indispensable para poder implantar un sistema de transporte acorde con las necesidades de movilización de los ciudadanos.

En las ciudades venezolanas, al no existir dicha información, no utilizarla, y/o no implantarse la planificación del servicio de transporte público por las autoridades competentes con una visión sistémica y mantenerse los niveles de “espontaneidad”4 en el servicio de transporte público. Este último responde a las “iniciativas” de cada operador individual de cada ruta, basadas en una lógica de búsqueda de la mayor rentabilidad posible, la cual es incompatible con la lógica de la búsqueda de prestar el mejor servicio posible a los usuarios.

De esta manera, las ciudades venezolanas presentan vías urbanas saturadas de rutas de transporte público (con los costos económicos que eso significa), mientras existen otras vías y otros sectores de la ciudad mal servidos y carentes del servicio.

En las ciudades venezolanas los usuarios del transporte no tienen capacidad de pago para cubrir la totalidad de los costos de operación
Existe una relación muy fuerte entre las tarifas y el nivel de servicio. Cuando las tarifas no cubren los costos totales de transportar un pasajero, a corto plazo existirá un detrimento en la calidad del servicio y variaciones en la escogencia modal.

La decisión de los niveles de tarifas debe considerar la capacidad de pago de los usuarios y la demanda asociada a cada ruta.

La fijación de tarifas debe dejar de remitirse exclusivamente al campo político y desarrollar técnicas que permitan la actualización de costos y la realización de levantamientos de información para actualizar el número de pasajeros transportados por vehículos.

Los subsidios se implantan cuando los usuarios poseen una baja capacidad de pago y las tarifas son implantadas por debajo de los costos.

Los subsidios pueden ser a los operadores o a los usuarios, si las fuentes provienen de las autoridades. También pueden ser cruzados, entre los usuarios del sistema.

Las tarifas actuales de transporte público se encuentran entre los 500 y los 1.200 bolívares por viaje. La familia promedio venezolana está conformada por 5 personas. Si 3 componentes de cada familia realizan 2 viajes diarios en transporte público, tendrían un gasto semanal (lunes a viernes) mínimo de Bs. 15.000, y mensual (mínimo) de Bs. 60.000, lo que representa casi el 20% de un salario mínimo mensual. Este monto es muy elevado para una buena porción de la población venezolana.

El transporte un medio para la movilización de la gente
El transporte de personas asegura principalmente la movilización de los trabajadores desde su lugar de residencia a los sitios de empleo, lo cual es masivo y condiciona gran parte de la actividad y la economía urbana. De esta manera, el transporte no es un fin en sí mismo, sino más bien un medio para mejorar las condiciones de vida en la ciudad. Así, el objetivo de una política de transporte no es simplemente movilizar a los usuarios, sino aumentar, de manera global, el bienestar de los habitantes y la productividad urbana, no es posible obtener desarrollo endógeno y ciudades auto-sustentables ignorando la actividad de transporte.

El transporte representa la respuesta a la necesidad de desplazarse y a la de transportar mercancías, lo que en el contexto urbano tiene un carácter vital. Dada su importancia se puede hablar de que existe el “derecho al transporte”, como parte del derecho de toda la población a participar en la actividad urbana y gozar de sus beneficios.

La creciente crisis urbana en los países en vías de desarrollo y los cambios políticos, sociales y económicos que en este momento se adelantan a escala mundial, requieren de un nuevo esfuerzo de organización de las ciudades y de sus sistemas de transporte. El modelo que se presenta en Venezuela desde la década de los años 80, con base en el vehículo particular, tiene serias consecuencias para las ciudades: congestión crónica, caída en la movilidad y accesibilidad, degradación de las condiciones ambientales y altos índices de accidentes de tránsito.

Los beneficios del transporte no son solo para los usuarios, sino para los empleadores y para la sociedad en general
El transporte colectivo es más eficiente que el transporte privado: tiene capacidad para movilizar mayor número de personas, ocupa menos espacio, consume menos combustible, produce menos contaminación y genera menos accidentes.

La existencia de un buen servicio de transporte colectivo urbano representa innumerables beneficios para la sociedad en general y para los empleadores y trabajadores en particular. La reducción de los niveles de contaminación, la disminución del consumo de combustibles, la disminución de la congestión en la ciudad y su consecuente reducción en los tiempos de viaje son algunos de ellos.

Dado que los costos y los beneficios que se generan por el transporte y que afectan a la sociedad en general, sería necesario “socializarlos”.

Lineamientos para un servicio de transporte público urbano de buena calidad en ciudades venezolanas
Como se dijo anteriormente, el transporte colectivo urbano es un servicio, lo cual implica que, es un medio que permite el desarrollo de la economía urbana, y tiene un objetivo social y político.

Los lineamientos para un servicio de transporte público de buena calidad en las ciudades venezolanas pasarían por las premisas siguientes:

En cuanto a la operación, es necesaria la estructuración de una red de transporte colectivo urbano a través de la asignación de roles específicos a cada uno de los modos de transporte existentes, de acuerdo a las ventajas comparativas de cada uno de ellos. Así, la operación sería prestada por todos los modos existentes actualmente, pero organizados de manera diferente, obedeciendo a principios de jerarquización, de acuerdo con la demanda existente.

Para Caracas, por ejemplo, el metro, continuaría cumpliendo con la función de trasladar grandes volúmenes de pasajeros a lo largo de los principales corredores de la ciudad, puntos de concentración de la demanda, siendo su principal ventaja el menor tiempo de recorrido con respecto a otras alternativas de transporte.

El modo autobús, mejor organizado, tendría un rol fundamental como modo de transporte de alta capacidad en los principales corredores de la ciudad, sirviendo rutas troncales (masivas), atendiendo, tanto la demanda que no puede ser satisfecha por el metro, como a aquel segmento de la población que no puede acceder al sistema de transporte rápido masivo por razones de costo, cumpliendo así una función social.

El “por puesto” debido a su menor capacidad, su mayor velocidad comercial que facilita servicios de mayor frecuencia; su mayor flexibilidad para operar en vías más estrechas y con pendiente, que le permite operar en sectores con una red vial comprometida desde el punto de vista de la geometría, cumpliría dentro del sistema la función de servir las rutas alimentadoras, encargadas de captar y distribuir usuarios hacia y desde los corredores principales.

El jeep, cumpliría también una función alimentadora, sirviendo las áreas de desarrollos no controlados que debido a sus características topográficas exigen la utilización de vehículos de doble tracción.

Dentro de este sistema se requeriría la redefinición de las tarifas del servicio de manera de cubrir un mayor porcentaje de los costos de operación, y hacer la actividad más atractiva para el sector privado.

Asimismo, se partiría de un sistema integrado desde el punto de vista físico, en un primer momento (mediante el uso de terminales), pero con miras a llegar un poco más lejos en esta materia, al menos en la operación.

Por otra parte, sería indispensable identificar e implantar nuevas las fuentes de financiamiento para el transporte. Como se dijo anteriormente, las tarifas de transporte colectivo deben corresponderse en forma directa con los costos de operación de las operadoras del servicio.

En este sentido, se propone un mecanismo tipo Vale-Transporte, existente desde hace varios años en Diversas ciudades del Brasil, a través del cual los beneficiarios de forma indirecta del transporte público contribuyan a su buen funcionamiento. De esta manera, los empleadores del sector formal de la Economía se verían beneficiados por un mejor servicio de transporte para sus trabajadores y contribuirían en esta mejoría.

En cuanto al papel del Estado, es importante reivindicar la participación de los Gobiernos Locales a través de sus Oficinas de Transporte y de los Fondos Locales de Transporte Urbano, otrora puntas de lanza del Programa Nacional de Transporte Urbano. El Fondo Nacional de Transporte Urbano pudiera continuar adelantando el Programa de Renovación de Flota, desarrollando con énfasis la adquisición de vehículos autobuses para las organizaciones existentes, en forma coordinada con los Municipios. Sería necesaria la definición de las características de la flota que se quiere, de manera de dar los pasos hacia unos vehículos tipo.

También sería necesario crear y fortalecer otros mecanismos locales que servirían de fuentes de financiamiento para el transporte público como la tasa de circulación de los vehículos particulares, las multas de tránsito, y los estacionamientos rotatorios sobre las vías públicas.

Es importante resaltar que en los lineamientos propuestos, parten de la necesidad de una visión global del transporte urbano de la ciudad, se asume la existencia y participación de los diferentes niveles de gobierno en él y la coordinación entre éstos.

También es necesaria la coherencia con la política nacional de desarrollo (tanto en términos urbanos como económicos, sociales, ambientales, etc.), considerando las directivas regionales y entre las diversas autoridades públicas dentro del área urbana, así como la concertación durante el proceso de definiciones, y mediante los procesos piramidales e iterativos para la planificación y el financiamiento.

Finalmente, se hace imperativa la participación de los ciudadanos, de las diferencias de criterios con las autoridades (decisiones basadas en criterios cuantitativos) y los operadores económicos.

Bibliografía
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Ochoa, Haydée (1997). La reforma de la administración publica en Venezuela: proyectos y realidad, en Gestión y Política Publica, Vol. VI, Nº 1, México,

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Venezuela
Scotto, Clemente, Carta abierta, El Universal, 10 de septiembre de 1995.
Vasconcellos, Eduardo Alcântara (1996). Transporte Urbano, Espaçio e eqüidade, análise das políticas públicas. Editoras Unidas, Sao Pâulo, Brasil.


1 Profesora Titular del Departamento Planificación Urbana, Universidad Simón Bolívar. Presidenta del Instituto de Transporte de la Alcaldía del Distrito Metropolitana de Caracas. Economista, Maestría Urbanismo, Doctorado Transporte Urbano, Post Doctorado en Políticas Publicas en Transporte.

2 Presidenta Instituto Transporte Alcaldía Municipio Sucre de Caracas. Ingeniera Civil, Maestría en Transporte Urbano, Candidata Doctora Programa Ingeniería de Transportes de la Universidad Federal de Río de Janeiro.

3 Consultora Jurídica del Instituto de Transporte de la Alcaldía del Distrito Metropolitana de Caracas. Abogada. Candidata Maestría en Transporte Urbano.

4 Se utiliza este término para hablar de la falta de planificación y programación de la red de transporte público por parte de los organismos de planificación y gestión, existiendo tan solo la organización individual de cada ruta por parte de cada operador, sin coordinación con otras rutas.

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