Las ferrovías y la carretera que transformaron el oriente boliviano, 1938-1957






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VÍAS DE INTEGRACIÓN Y DESARROLLO

Las ferrovías y la carretera que transformaron el oriente boliviano, 1938-1957
Victor Hugo Limpias Ortiz
En este documento se describe contextual y analíticamente la construcción, entre septiembre de 1938 y diciembre de 1957, de las dos ferrovías internacionales y la carretera nacional que, partiendo desde Corumbá, Yacuiba y Cochabamba, respectivamente, posibilitaron la comunicación terrestre del oriente boliviano con Brasil, Argentina y la región andina boliviana, proporcionando las condiciones fundamentales para un desarrollo regional sin precedentes en la historia nacional. Por la dimensión de su impacto social, económico y cultural, y ante la vigencia y actualidad de sus consecuencias demográficas, políticas y tecnológicas para todo el país, los procesos, prácticamente simultáneos, que hicieron posible estas obras de ingeniería vial, merecen conocerse y analizarse.

En el análisis descriptivo de las siguientes páginas se integra los factores geopolíticos, económicos y socioculturales que generaron, participaron y condicionaron, simultáneamente, la concretización de estas tres vías de comunicación, que los investigadores y ensayistas coinciden en señalar como hitos referenciales en la configuración de la Bolivia contemporánea. Si bien buena parte de la historiografía nacional parece concentrarse más que todo en el impacto histórico de la carretera Cochabamba-Santa Cruz, los investigadores cruceños reconocen en los dos ferrocarriles una relevancia igualmente significativa. Esta diferencia valorativa se sostiene, por un lado, en la relación directa del occidente del país con la carretera, mientras que el otro lado, los ferrocarriles tienen una relación directa solamente con Santa Cruz, desde donde se filtra el inevitable impacto de las mismas sobre el resto del de la nación. Contribuye también a esa diferenciación, el hecho que ya desde los años ´20 la región andina del país contaba con una ferrovía que la integraba con el Atlántico (La Paz-Villazón), por lo que la importancia relativa de las ferrovías no alcanzaba la misma dimensión que para los cruceños, aunque de hecho, la ferrovía a Corumbá implicaba un importante avance en la vinculación interoceánica Santos-Arica, estratégica para toda Bolivia. En todo caso, y al margen de las valoraciones historiográficas, existen referencias documentadas sobre el extraordinario impacto demográfico, cultural, económico y político que tuvieron estas obras en la promoción y consolidación del desarrollo cruceño y boliviano, lo que de hecho, viene a confirmar la premisa de que las vías de comunicación generalmente han sido un factor de condicionamiento histórico de primer orden para los pueblos.

En un país en donde la historia de las obras viales se ha limitado a destacar fechas de inicio e inauguración, y reconocer gobiernos y autoridades que cortan cintas, el presente trabajo intenta llenar el vacío documental, tanto descriptivo como analítico, al respecto de los procesos que hicieron posible el diseño, financiamiento y gestión administrativa de cada una de las tres obras de ingeniería que se definen como tema central del trabajo, así como identificar y valorar la labor de los diferentes actores que participaron: administradores, ingenieros, técnicos de empresas e instituciones. Con todo, se preserva la valoración que merecen las decisiones políticas y los esfuerzos diplomáticos, que definen los procedimientos y las acciones.1

Con las limitaciones mencionadas, se llevó a cabo la investigación bajo un enfoque ecléctico reflexivo, que articuló lo explorativo, lo descriptivo y lo analítico relacional; cuidando, en la medida de lo posible, de no descuidar las relaciones fundamentales entre la práctica de la ingeniería con la realidad social y cultural. La documentación de archivos y bibliotecas, si bien no satisfizo algunas interrogantes, permitió reconstruir cada proceso en el marco de su secuencia histórica, con relativa precisión. Al respecto de ello, es importante señalar que la linealidad impuesta por el carácter de la propia ingeniería, entra en contradicción con la complejidad social, marcada por lo casuístico, que caracterizan a los tres procesos de construcción estudiados. En cada uno de ellos se reconocen fases intensas y otras de virtual paralización de los trabajos, así como cambios en el diseño y hasta en los destinos finales, como fue el caso del abandono del ramal Camiri-Sucre. Estos cortes y fluctuaciones son percibidas negativamente por los ingenieros y los administradores responsables de las obras, cuya formación técnico científica los lleva a esperar el cumplimiento efectivo de los objetivos en un marco de eficiencia temporal y económica, que en ninguno de los tres casos se dio; más bien, el flujo de caja dependió de factores ajenos a la construcción, afectando la continuidad de la misma, siendo el origen de éstos económicos, políticos y hasta diplomáticos. En general, y complementado por un segundo enfoque histórico crítico, se describe la complejidad de los procesos de gestión y construcción de estas obras de ingeniería, en relación, sincrónica y asincrónica, con otros factores condicionadores de la realidad, para finalizar comentando al respecto del impacto de la inauguración prácticamente simultánea de las obras en la realidad cultural y material cruceña.
Antecedentes

La construcción de las tres vías representa la concretización de una diversidad de proyectos de diverso origen, que desde el siglo XIX, venían siendo planteados por geógrafos, estadistas, exploradores, intelectuales y visionarios, tanto extranjeros como nacionales, y que tienen su mejor argumentación en el Memorándum de 1904, presentado por la Sociedad Geográfica de Santa Cruz al Parlamento Nacional. En ese importante documento, la intelectualidad cruceña demostraba, con datos e información concreta, al gobierno central las potencialidades extraordinarias que ofrecía Santa Cruz y el oriente en términos de desarrollo y complementación al resto de Bolivia, mientras demandaba la integración a través de infraestructura ferroviaria. Terminaba remarcando “…No pedimos a nuestros compatriotas que nos traigan el progreso… (el) vendrá paulatinamente, nosotros lo obtendremos con nuestro esfuerzo. / Pedimos ferrocarril porque tenemos derecho a pedirlo, no para beneficio del oriente, sino para beneficio general de la República...”2 Luego de poco más de tres décadas de propuestas y contrapropuestas, de dos guerras y de infructuosas negociaciones diplomáticas, se dará la serie de coincidencias históricas, de carácter social, económico, geográfico y político, que permitió la concretización de las mayores obras de ingeniería vial de la historia del país.

Estando ya claro, al finalizar la Guerra del Chaco, que era necesario integrar definitivamente el oriente con el occidente del país, se retoman primero las propuestas ferrocarrileras. La toma del control, por parte del gobierno boliviano, de los pozos petroleros chaqueños, reafirma la iniciativa de Argentina y Brasil, naciones vecinas interesadas en el petróleo boliviano, y también en consolidar su posicionamiento geopolítico en el hinterland sudamericano y en mantener activa sus propias industrias ferrocarrileras. Al respecto, vale la pena destacar el planteo estratégico de Dionisio Foianini, quien en una carta dirigida a Busch presenta argumentaciones muy claras al respecto del rol que podría jugar el petróleo en las relaciones con Argentina, principalmente, y en el futuro desarrollo económico boliviano. En ese documento señalaba que la necesidad rioplatense de asegurar la satisfacción de su futura demanda de petróleo debería ser aprovechada como un instrumento para negociar un tratado definitivo de paz con el Paraguay-dado el peso de la opinión argentina ante ese país- y obtener inversiones críticas para el desarrollo del país, como el ferrocarril a Santa Cruz.3 De esa manera, la tríada de intereses coincidentes de ambos países vecinos definió un conjunto de factores propiciadores lo suficientemente evidente como para que el gobierno boliviano pierda la oportunidad para aprovecharla.

Para fines de 1937, ya era evidente que los tres países coincidían en sus intereses, y solo era cuestión de tiempo que éstos se materialicen en proyectos conjuntos. Para ello, a Bolivia le favoreció el contar con una Cancillería fortalecida técnicamente como consecuencia de las negociaciones de la Paz del Chaco. El aporte de diplomáticos de carrera, entre los que se destacan el cruceño Enrique Finot, el chuquisaqueño Alberto Ostria Gutiérrez y el paceño Eduardo Díez de Medina, entre otros, junto a la visión del cruceño Dionisio Foianini, definieron las fortalezas de la estrategia nacional para concretizar convenios de vinculación ferroviaria ventajosos para el país. En la documentación analizada queda evidente que las dos figuras diplomáticas más relevantes en esta etapa de consolidación de compromisos, sin olvidar a Diez de Medina que jugó un rol más general, fueron Finot y Ostria Gutiérrez. Actuando durante esos años críticos como asesores, embajadores y ministros, ambos jugaron un rol decisivo en cuanto a negociar con Brasil y Argentina tratados favorables para el país, y principalmente en la difícil tarea de convencer a la mayor parte de los parlamentarios, de que conectar a Santa Cruz con los países vecinos no implicaba ningún riesgo a la integridad nacional, como insistentemente se planteaba en círculos conservadores. Adicionalmente, presentaron ante los organismos internacionales los argumentos necesarios para obtener el aval requerido para tan grandes inversiones.4 Finot y Ostria firmaron varios de los convenios, protocolos y tratados que concretizaron, tanto durante el gobierno de Busch como en el Peñaranda después, la futura integración de Santa Cruz con el mundo, cambiando para siempre la historia cruceña y la boliviana.

Tres gobernantes definen el mismo número de convenios y tratados de diseño, financiamiento y construcción de las obras: David Toro, Germán Busch y Enrique Peñaranda, aunque serán otros los que las inauguren. En el gobierno de Toro, el 21 de diciembre de 1936 se funda Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos, bajo la iniciativa e impulso de Dionisio Foianini, quien había planteado la creación de una empresa estatal petrolera en pleno conflicto con Paraguay, y quien asumiría la gerencia de la misma y su organización, junto a otras importantes personalidades: el historiador cruceño Humberto Vásquez Machicado, el abogado potosino José Lavandez Inchauste, Gustavo Chacón y los ingenieros paceños Guillermo Mariaca y Jorge Muñoz Reyes.5 La creación de Y.P.F.B. al implicar una fuente de financiamiento segura para las ferrovías, propició el rápido establecimiento de preacuerdos con Argentina y Brasil. En los dos años del siguiente gobierno de Busch se firmó el tratado definitivo y se inició la construcción del ferrocarril Corumbá-Santa Cruz, se firmó el acuerdo para iniciar poco después el ferrocarril desde Yacuiba, se estableció la Ley del pago del 11 por ciento de las regalías por hidrocarburos a los departamentos productores, y se ejecutó la expropiación de los pozos y refinerías de la Standard Oil.6

El ingreso de una Misión norteamericana, convocada en 1942 por el gobierno de Peñaranda y liderada por Mervin L. Bohan, incorporaría a Estados Unidos en la escena de los grandes proyectos nacionales de vinculación terrestre. En esos años, todavía se aspiraba a concluir el ferrocarril Cochabamba-Santa Cruz, cuya construcción, iniciada en junio de 1928, se había paralizado en octubre de 1930, como consecuencia de la crisis económica del 1929. El informe emitido por esa misión técnica, conocido como Plan Bohan, terminó modificando la orientación de inversiones futuras que a la larga provocarían el abandono de esa ferrovía nacional, que fue una de las cartas clave del país durante las negociaciones con Brasil, una vez que le aseguraba al país vecino la concreción del gran proyecto ferroviario interoceánico Santos-Arica. El Plan Bohan demostró científicamente el potencial del oriente, que el Memorándum de 1904 ya había explicado, y planteaba un proyecto de inversiones no solo concreto y preciso, sino también factible y beneficioso para todo el país, el cual incluía como proyecto central la construcción de una carretera pavimentada desde Cochabamba hasta Santa Cruz. Sus conclusiones eran contundentes: si Bolivia no se proyectaba hacia el oriente y promovía su desarrollo, corría el riesgo de importar alimentos y colapsar económicamente. Ellas llevaron a Peñaranda a tomar la inmediata decisión de construir esa carretera, cuyo financiamiento internacional se logró el 20 de diciembre de 1942, sorprendentemente, a pesar de la Segunda Guerra Mundial. Luego de rediseñada por técnicos norteamericanos se empezó a construir poco después de un año, cuando ya gobernaba Gualberto Villarroel, en febrero de 1944. Con esa vía se cumplía el objetivo nacional heredado del conflicto chaqueño, que Toro y Busch ya habían contribuido a definir: integrar y desarrollar el oriente.

La relativa simultaneidad de estos tres emprendimientos, que tendrían a tres potencias extranjeras como patrocinadores principales, se comprende en el marco de un período de recuperación de las economías globales luego de la crisis de 1929. La participación activa del país en esa etapa, apenas terminada una costosa guerra nacional, sólo puede explicarse ante las expectativas de recursos a ser generados por los hidrocarburos, que desde 1922 se explotaban en la región chaqueña, particularmente en Camiri, al sur del Departamento de Santa Cruz. La participación de Estados Unidos en la carretera se dio precisamente en medio de una guerra mundial, cuya demanda de estaño y otros minerales estratégicos, lo motivaba a compensar sus gastos con contratos que beneficien a sus empresas. De esa manera, mientras las industrias de Brasil, Argentina y Estados Unidos se beneficiaban, Bolivia también lo hacía en varios frentes, sentando las bases de una infraestructura fundamental que permitiría no solamente la integración nacional, sino también, la ampliación de su industria.

Las condiciones históricas de contexto global que se menciona, se reconocen en las coincidencias de tiempo y espacio que caracterizan a los tres proyectos, similares en varios aspectos. En resumen, las tres grandes obras de ingeniería que transformarían Santa Cruz y Bolivia se iniciaron en septiembre de 1938 (FF.CC. Corumbá-Santa Cruz), septiembre de 1942 (FF.CC. Yacuiba-Santa Cruz) y febrero de 1944 (Carretera Cochabamba-Santa Cruz); y se inauguraron oficialmente en enero de 1955, diciembre de 1957 y septiembre de 1954, respectivamente. Por lo tanto, se inician en un lapso menor a seis años (entre septiembre de 1938 y febrero de 1944), y se inauguran oficialmente en un lapso algo mayor a tres años: entre septiembre de 1954 y diciembre de 1957. La longitud total es también algo similar en kilómetros: 651 a Corumbá, 536 a Yacuiba y 504 a Cochabamba. El tiempo de ejecución tampoco varía significativamente, considerando desde la inauguración oficial de las obras hasta la conclusión efectiva de cada vía, y sin considerar la fecha de corte de cinta, que generalmente se decide por razones no técnicas. La ferrovía desde Brasil coloca la primera locomotora en Santa Cruz el 1953, 15 años después de puesto el primer clavo, se inaugura 17 años después de iniciada y se termina completamente luego de 26 años de obras. La ferrovía desde Argentina llevó la primera locomotora a la capital cruceña en 1956, 14 años después de empezados los trabajos, se inaugura al año siguiente, y se entrega oficialmente al Estado a los 23 años, el 1967. La carretera es la que se inaugura en menos tiempo, a 10 años y medio de su inicio, aunque su terminación efectiva se dará 3 años después, sumando 14 años de trabajos reales. En resumen, las tres obras demandaron aproximadamente tres lustros cada una para propiciar el intercambio comercial. Todas ellas demandaron esfuerzos considerables de recursos económicos y fundamentalmente humanos.

Los protagonistas principales de la ejecución de esas vías fundamentales para el desarrollo cruceño y boliviano fueron miles de obreros, centenares de técnicos y profesionales trabajando en diferentes disciplinas, especialmente ingenieros civiles, geólogos y topógrafos, así como administradores, contadores y economistas. Por la envergadura de los trabajos, por la maquinaria involucrada y por las demandas de insumos, en ellos se forjó toda una generación de técnicos de diversa especialidad, así como propiciaron el desarrollo de varias industrias y del comercio nacional. Solamente la provisión de durmientes para las ferrovías implicó la producción de más de 400.000 piezas, suficientes para impulsar la industria de la madera en las regiones chaqueña y chiquitana, atravesadas por las ferrovías. El transporte de materiales, agregados y asfalto en la carretera, exigió la contratación de camiones, propiciando la consolidación del sector de los transportistas. El aprovisionamiento de víveres y alimentos para miles de trabajadores consolidó campamentos y generó villas que con el tiempo se convirtieron en pequeños pueblos. Así, en esos y otros frentes del comercio y la industria, el impacto económico y social de la construcción de las vías fue significativo, antes y al margen de las consecuencias de su terminación en la vida cotidiana de las poblaciones servidas.
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