 reseña historica  ampliación del canal, tercer juego de esclusas






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título reseña historica  ampliación del canal, tercer juego de esclusas
fecha de publicación16.07.2015
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UNIVERSIDAD DE BARCELONA

ERIC ALBERTO ESCOBAR TEJEIRA

MASTER EN COMERCIO EXTERIOR

CANAL DE PANAMÁ Y EL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS “SU IMPACTO EN EL COMERCIO MUNDIAL”

MASTER EN COMERCIO Y FINANZAS INTERNACIONALES 2005-06

III MODULO

CANAL DE PANAMÁ Y EL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS “ SU IMPACTO EN EL COMERCIO MUNDIAL”

Panificación Estratégica a Largo Plazo

La idea de expandir el Canal de Panamá para acomodar naves mas grandes, las famosas post-Panamax, es uno de los temas calientes de la administración Torrijos.

La decisión final sobre la construcción de dicha expansión la tendrá el pueblo panameño. Sin embargo, hay muchos aspectos a considerar y la información necesaria para entender mejor los pro y los contra del tema es escasa.



PLAN GENERAL

INTRODUCCIÓN

 RESEÑA HISTORICA

 AMPLIACIÓN DEL CANAL, TERCER JUEGO DE ESCLUSAS

 ¿Por qué EL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS?

 TRES VECES MAS AGUA

 LA RUTA

 FINANCIAMIENTO

 EL MITO DEL CANAL OBSOLETO

 ESTRATEGIAS DEL DESARROLLO NACIONAL

 EL CANAL EN LA ACTUALIDAD

 LA CUENCA HIDROGRAFICA

 LA OFICINA DE PROYECTOS DE CAPACIDAD DEL CANAL

 EL CANAL EN UNA ENCRUCIJADA

 LAS REPERCUCIONES A CORTO Y LARGO PLAZO DEL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS

 LOS RETOS QUE ENFRENTAN EL PAIS Y EL CANAL DE PANAMA

 LOS VAIVIENES DE LA REFORMA CONSTITUCIONAL

 ANÁLISIS FINANCIERO

 EL CANAL MUEVE ECONOMIA

 CANAL ES OPERATIVO HASTA EL 2012

CONCLUSIONES

FUENTES DE INFORMACIÓN

ANEXOS

INTRODUCCIÓN

Desde su inauguración en 1914 el Canal de Panamá le ha proporcionado al mundo una corta y económica ruta de enlace entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico. Dicha ruta ha influido notablemente sobre los patrones del comercio mundial y permite ahorrar grandes cantidades de dinero y tiempo a las embarcaciones que lo transitan. Debido a esa gran influencia que tiene el Canal sobre el comercio mundial, desde su inauguración se han hechos todos los esfuerzos para garantizar una operación segura y eficiente del Canal, así como también un mantenimiento y mejoramiento continuo de la infraestructura y las vías acuáticas para cumplir con los requerimientos de la flota mercante mundial.

En los últimos años el Canal ha tenido limitantes que han afectado su capacidad operacional y que en un futuro podrían causar deterioro en el servicio del Canal. Estos problemas son el aumento de tránsitos diarios a un valor muy cercano a la capacidad máxima del Canal y la escasez de agua.

La capacidad operacional actual del Canal es de 38 naves diarias, con un promedio de 24 horas de tiempo en aguas del Canal. Esta capacidad se reduce a 32 o menos naves diarias cuando por razones de reparación y/o mantenimiento se tiene que cerrar una de las vías. Luego de uno de estos cierres de vías, la capacidad del Canal puede aumentar hasta unas 42 naves diarias temporalmente mientras se logra aliviar el embotellamiento producto del cierre de una vía.

Estudios de proyecciones futuras de tránsito indican que para el año 2010 se sobrepasará el tráfico a más de 43 naves diarias.

En el presente trabajo se han desarrollado aspectos que giran en torno a la construcción del tercer juego de esclusas en el Canal de Panamá. Toda esta información está basada en los distintos planes de modernización que se tienen planteados hasta el momento. Sin embargo, es una decisión que no puede tomarse a la ligera y debe estudiarse detenida y detalladamente contemplando los pros y contra de esta ampliación en relación con el medio ambiente, la economía y el pueblo panameño.

RESEÑA HISTÓRICA



En 1850, por interés de los Estados Unidos, se inició la construcción del Ferrocarril de Panamá, justo a tiempo para hacer una fortuna transportando buscadores de oro que iban rumbo a California. Estos llegaban al Istmo por mar, lo cruzaban y continuaban la travesía en barco.

En 1880, Ferdinand de Lesseps, quien acababa de triunfar en la construcción del Canal de Suez, vendió acciones a millones de franceses a fin de financiar la construcción de un canal en Panamá.

Pero la considerable habilidad de los ingenieros franceses no fue suficiente para vencer las enfermedades y la geografía que encontraron en el Istmo, o para compensar la mala administración en Francia que llevó a la ruina a la empresa antes de finalizar el siglo.

En 1903, después de la declaración de independencia de Panamá de Colombia, Panamá y los Estados Unidos emprendieron la construcción de un canal interoceánico a través del Istmo de Panamá. Al año siguiente, los Estados Unidos compraron los derechos y propiedades del la Compañía del Canal Francés a un costo de 40 millones e iniciaron la construcción.

Tomó 10 años, el trabajo de más de 75,000 hombres y mujeres, y unos 400 millones para completar la obra. Los constructores de Canal enfrentaron problemas sin precedentes: enfermedades tropicales; la extraordinaria geología del Istmo, que hizo de los derrumbes de sierra un constante peligro; el enorme tamaño de las esclusas y el volumen de excavación requerido; la necesidad de establecer nuevas comunidades, importar hasta el último clavo y organizar el trabajo en una escala jamás vista.

La mayoría de los nombres de los hombres y mujeres que trabajaron en la construcción del Canal han sido olvidados, pero su legado sigue vivo.

El Canal abrió al tráfico marítimo el 15 de agosto de 1914; desde entonces, más de 800,000 barcos han transitado el Canal.

AMPLIACIÓN DEL CANAL, TERCER JUEGO DE ESCLUSAS

En Panamá se ha abierto un debate en torno a cómo y cuándo se debe construir la obra más importante en la historia del país. La opción parece ser un tercer juego de esclusas.



El Canal de Panamá debe modernizarse para aceptar barcos de mayor tonelaje. Las alternativas son: un tercer juego de esclusas o un canal a nivel.

Panamá se enfrenta a una de sus decisiones más importantes: la construcción de una obra de carácter internacional, cuyo costo supera el monto de la deuda externa nacional y oscila entre los cinco mil y ocho mil millones de dólares. Se trata de la ampliación del Canal de Panamá, ya sea a través de un tercer juego de esclusas o un canal a nivel.

El Gobierno panameño no ha anunciado oficialmente por cuál de estas dos alternativas se decidirá, sin embargo, todo apunta hacia el tercer juego de esclusas, la opción que recomendó la Comisión Tripartita, compuesta por Panamá, Estados Unidos y Japón, que analizó el tema hasta septiembre de 1993.

Los estudios realizados por esta Comisión determinaron que a más tardar en el año 2010 se debieran iniciar los trabajos y que en el 2020 debe estar operando el tercer juego de esclusas, pero en los últimos años el movimiento naviero internacional ha obligado a modificar esto y a establecer el 2014 como fecha tope para culminar el proyecto.

No son pocos los conocedores que afirman que Panamá está atrasada en la aplicación de esta obra y que urge que el Gobierno tome la decisión política de elegir oficialmente una de las dos alternativas e iniciar los preparativos del proyecto.

Luego de esto, se tiene que definir cómo será la obra en el aspecto técnico, ya que con el transcurso de los años la tecnología cambia. Cuando Panamá tome una decisión al respecto enviará un mensaje claro a la comunidad marítima internacional para que los armadores se vayan preparando para la ampliación de la capacidad del Canal al tránsito de barcos de 150 mil toneladas.

La construcción del tercer juego de esclusas acarrearía una inversión de cerca de $ 8 mil millones, divididos en $ 5 mil millones de costo directo por la construcción y $ 3 mil millones en ingresos indirectos a la economía nacional.

Esta obra produciría un "boom" en la economía nacional que podría durar una década. Agregó que los trabajos requerirían de unos 10 mil trabajadores, entre los cuales figurarían empleados de diferentes categorías, incluyendo mano de obra especializada que provendría del extranjero.

Las autoridades tienen que tomar las previsiones necesarias para evitar una explosión social en el país, ya que a la capital vendrían trabajadores del interior y del extranjero, que aumentarían las necesidades en materia habitacional, de salud y de prestaciones sociales.

¿Por qué el tercer juego de esclusas?

Entre los conocedores del tema existe una opinión bien definida de que la opción más factible es el tercer juego de esclusas, aunque aún existen diferentes opiniones sobre el sistema técnico que se debe usar. A pesar de que había únicamente dos alternativas, la elección fue compleja, debido a que existían 14 subcategorías que diferían en tamaño, profundidad y concepto de la obra.

Al final la Comisión se inclinó por el tercer juego de esclusas porque es económicamente viable y los daños al medio ambiente son previsibles, puntos que no favorecían el canal a nivel.

El canal a nivel implica estudios de impacto ambiental más profundos, que durarían "muchísimos" años, para definir realmente los daños que ocasionaría unir un mar caliente con uno frío, en materia de cambios de marea y vida de las especies marinas.

Uno de los aspectos que más pesó para que la balanza se inclinara hacia el tercer juego de esclusas es el costo final de la obra. Un canal a nivel saldría "mucho más costoso", porque sería necesario cavar una nueva zanja, de unos 60 kilómetros de longitud, mientras que con el tercer juego de esclusas sólo habría que continuar el canalón que construyó el Ejército de Estados Unidos en la década de 1940 a ambos extremos del Canal.

Aunado a esto, la construcción de un tercer juego de esclusas exigiría el levantamiento de nuevas infraestructuras a lo largo de la franja canalera. El tiempo de construcción de esta obra excedería con creces el estimado para el tercer juego de esclusas, que es de ocho años.

Tres veces más agua

Pero no todo está en cero, el año pasado el Gobierno anunció la ampliación de la Cuenca Hidrográfica del Canal, previendo que en el futuro sea necesario utilizar un mayor volumen de agua para mover los barcos Panamax de más de 150 mil toneladas.

La construcción de represas en los ríos Trinidad, Sinaí e Indio, en el sector Oeste del país y la parte alta del Chagres, resolvería los problemas futuros del Canal y además dotaría de agua potable a las ciudades de Panamá y Chorrera.

El volumen de agua necesario para un tercer juego de esclusas aumentaría en tres veces más el utilizado actualmente, pero gran parte del líquido que se use en cada esclusaje puede ser reciclado a través de grandes norias para ser usadas nuevamente en el paso de otro barco.

La cantidad de agua que utilizaría el Canal aumentaría en esta magnitud, debido a que la construcción de un tercer juego de esclusas permitiría la utilización paralela de las actuales esclusas y las nuevas, a través de las cuales transitarían los barcos de más de 150 mil toneladas.

La ruta

El tercer juego de esclusas utilizaría básicamente la misma ruta de la actual vía interoceánica, con la única diferencia de que bordearía las esclusas de Pedro Miguel y Gatún. Este sistema permite que la elevación de los barcos se reduzca a una en el Pacífico y otra en el Atlántico, a diferencia de las tres que hay que hacer en la actualidad.

La construcción del tercer juego de esclusas permitirá además que el canal continúe trabajando normalmente mientras se efectúan los nuevos trabajos. En materia de modernización de la vía, la antigua Comisión del Canal (la agencia federal que administraba la vía y que desapareció al culminar los tratados que transfirieron la obra a Panamá) sí adelantó algunos trabajos como la ampliación del Corte Culebra.

La construcción está prevista para terminar en ocho años, aunque el tiempo pudiera reducirse debido a que la Comisión del Canal de Panamá adelantó algunos trabajos con la ampliación del Corte Culebra.

Financiamiento

Los EEUU de Norteamérica en su afán de tener una fuerza naval en el Océano Atlántico y Pacifico pago por un atajo a través del Istmo de Panamá.  La regla general cuando se quiere un camino, la paga quien la quiere usar.  El pueblo panameño paga impuestos para que el gobierno construya calles por donde podamos transitar los que nos convierte en usuario.  Cuando compramos una casa en una barriada, en el precio de la casa los constructores de la barriada nos incluyen el costo de las calles que nos dan acceso a nuestras casas.

Llama la atención que hasta ahora ningún usuario del Canal (navieras) o naciones productoras están interesadas en costear un tercer juego de esclusas que seria para su beneficio.  Ante la ausencia de ofertas por parte de los usuarios en financiar esta ampliación que los beneficiaría, nos encontramos con una declaración de la  Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y su Administrador Ing. Alberto Alemán Zubieta donde expreso hace siete años en un articulo publicado el 19 de marzo de 1997, en La PRENSA dijo “Canal puede financiar nuevas esclusas: Alemán”.   Como ven, según dijera Alemán “si el proyecto para construir el tercer juego de esclusas es viable, el mismo Canal podría financiar esta costosa obra valorada en más de 9 mil millones de dólares, ya que se haría por etapas”.  

El financiamiento es para muchos el "Talón de Aquiles" del proyecto, y sobre el mismo hay varias tesis. Panamá debe buscar un mecanismo a través del cual el Estado panameño no se endeude o tenga que hacerlo a su mínima expresión.

"Panamá pone su tierra y los fondos deben provenir de la gente que se beneficia directamente de esta obra, o sea, los países usuarios", enfatizó. Añadió que el informe de la Comisión Tripartita estableció que el tercer juego de esclusas es "financieramente viable", lo que implica que si mañana Panamá sale a buscar $ 5 mil millones, "podría presentar suficientes argumentos a los bancos extranjeros para conseguir el dinero".

Según algunos cálculos preliminares el financiamiento de la obra podría pagarse en unos 30 años. Sin embargo, a Panamá no le conviene financiar esta obra sin la ayuda de otras naciones, porque un préstamo de $ 5 mil millones implicaría que el financiamiento para obras de carácter social quedaría automáticamente bloqueado, debido a que el país llegaría al tope de su endeudamiento.

Los usuarios tienen una gran responsabilidad con la modernización de la vía, en vista de que el uso de la vía interoceánica producirá "mucha riqueza" a los que utilizan la obra. "Para Panamá 5 mil millones de dólares es toda la plata del mundo, pero para los países usuarios no, si hablamos de que se construyen portaaviones que cuestan veinte mil millones de dólares".

El mito del Canal obsoleto

Debido a que los mares ocupan el  70% de la superficie del planeta, el transporte marítimo ocupa un renglón importante en la movilización de personas y bienes.  El camino entre el origen y destino de carga o personas se identifica como ruta.  A partir del descubrimiento de América a finales del Siglo XV, se establecen las rutas que permanecen inflexibles hasta la fecha.  En el Siglo XVIIII se hace un atajo que une el mar Mediterráneo con el Mar Rojo llamado Canal de Suez.  Y en el Siglo XX se hace otro atajo a través del Istmo de Panamá de otra ruta.

 Es necesario entender que cada buque para transportar carga sobretodo los de altos tonelaje se construyen para llevar carga determinadas por rutas determinadas.  Ej.   Ninguna naviera construye un buque de 150,000 Toneladas Muertas, sin precisar el tipo de carga y su ruta.  Hasta el momento, ningún buque post-Panamax se encuentra en un astillero para pasar por el Canal de Panamá.  

 Aun si hiciéramos un sacrificio para acomodar por un tercer juego de esclusas, los buques post-Panamax, la mayoría de los buques existentes hoy y en el futuro continuarían pasando por el Canal de Panamá y los post-Panamax serian un puñado.

 En la actualidad hasta noviembre de 2003 existe solicitud de construir 600 buques de menos de 150,000 Toneladas Muertas y aprox. circulan unos 120 buques post-Panamax.

 En función que los peajes o tarifas que pagan los buques al transitar el Canal, se determinan de acuerdo al volumen de carga y a las medidas de la nave, siguiendo  el (Sistema Universal de Arqueo de Buques) CP/SUAB.  Básicamente se sigue la misma practica de antes (una tonelada neta equivale a cien pies cúbicos de capacidad de ingreso real utilizable comercialmente), pero aplicándole un coeficiente en base al Sistema de Tonelaje de Naves de 1969.

  Si por razones obvias de costo vs beneficio los usuarios del Canal que serían los más beneficiados en invertir en un tercer juego de esclusas no lo están haciendo ¿Por qué debemos los panameños hacer tan tremendo sacrificio en detrimento del desarrollo nacional por otras vías?

  Estrategia de Desarrollo Nacional

No cabe la menor duda que el atajo por el Istmo de Panamá no es la más favorita porque nuestra posición geográfica maneja solo el 4% de la carga mundial mientras que el otro atajo del Canal de Suez percibe el 6% del movimiento de carga.  Esto se debe a que en esa ruta tienen uno de las principales carga a su favor siendo el petróleo crudo y mineral de hierro. 

 En consideración a que la carga del comercio internacional es cambiante por aquello de los países productores exportan hacía países consumidores, las estadísticas sobre la carga que transitan por el Canal de Panamá se encuentra la categoría Porta-Contenedores, Granaderos secos, y Porta-Vehículos etc.

 Pero ahora debemos reexaminar y discutir la estrategia de desarrollo nacional de cara al crecimiento del Turismo Nacional, la promoción internacional de Panamá y las RRPP con la actividad de los cruceros de pasajeros que transitan por el Canal de Panamá.  Siendo esta actividad distinta al negocio de carga, considero que la discusión de los cruceros de pasajeros se le debe tratar distinto por razones que esto nos trae divisas si logramos que estos cruceros fondeen en ambas entradas del Canal y considerar la revisión de los peajes como parte de la discusión de la estrategia de desarrollo nacional.

  Una política dirigida a desarrollar las alianzas estratégicas tierra, mar y aire nos colocaría por delante de países vecinos teniendo nosotros un Canal de lujo para que igual que hacen las navieras en Puerto Rico en hacer una escala y los pasajeros bajan para hacer sus compras, aquí todavía no hemos logrado que esto suceda.

 Puesta en practica esta estrategia, lograríamos disminuir el desempleo por razón que tendríamos mejores posibilidades de promover la artesanía nacional permitiéndole al turista mejor conocer la oferta panameña y más cuando tengamos en el 2006 el Museo de la Biodiversidad en la calzada de Amador.

EL CANAL EN LA ACTUALIDAD

La Cuenca Hidrográfica.

En el verano de 1998, la prolongada sequía provocada por el fenómeno del Niño causó que el nivel en el lago Gatún bajara varios pies. Esto obligó a la administración del Canal a establecer un programa de restricción de calado, para garantizar el paso seguro de las naves por el Canal. Estas restricciones comenzaron el 12 de marzo de 1998; posterior a esta restricción siguieron otras que fueron disminuyendo progresivamente el calado máximo permitido hasta un valor crítico de 35.5 pies. Posterior a esta restricción, inesperadas lluvias así como también las rigurosas medidas para la conservación del agua permitieron subir el nivel máximo permitido antes de lo estipulado inicialmente, hasta que finalmente el 30 de junio se eliminó la ultima restricción.

Futuras sequías podrían llegar a provocar restricciones de calado aún mayores. Unido a esto, cada pie de calado de restricción representó pérdidas para los clientes del Canal.

La Oficina de Proyectos de Capacidad del Canal.

En su afán por brindar un servicio confiable y eficiente a la flota marítima mundial mucho más allá del año 2000, la Comisión del Canal de Panamá creó en 1998 la “Oficina de Proyectos de Capacidad del Canal”. Dicha Oficina tiene la importante misión de diseñar un plan maestro para aumentar la Capacidad del Canal. Los objetivos primordiales de este plan maestro son:

  • Permitir la ejecución del plan de manera progresiva con el crecimiento de la demanda del tráfico de naves.

  • Considerar opciones innovadoras utilizando tecnología de punta.

  • Ofrecer flexibilidad para facilitar su adaptación de acuerdo con las necesidades de los usuarios.

Inmediatamente se crearon los distintos equipos de trabajo para hacer estudios de proyectos en áreas distintas que ayudarán a aumentar la capacidad del Canal a largo plazo.

Es así como nacen una serie de estudios como:

  • Evaluación de nuevas fuentes de agua para ser utilizadas en el esclusaje y la generación de electricidad

  • Investigación de fuentes externas a la Cuenca del Canal para proveer agua potable a la población

  • Analizar la posibilidad de construir esclusas de diversos tamaños y de adaptar sistemas de ahorro de agua a las esclusas existentes.

  • Evaluar la posibilidad de adaptar sistemas de elevadores de barcos para elevar los barcos de un nivel a otro en lugar de esclusas.

Cabe destacar que dos de estos estudios fueron desarrollados por estudiantes de la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad Tecnológica de Panamá, como temas de tesis para optar por el Grado Académico de Licenciados en Ingeniería Mecánica con Tendencia Naval.

Los estudios y proyectos mencionados demuestran el gran interés que tiene la Comisión del Canal en seguir brindando un excelente servicio a la comunidad internacional más allá de los 85 años después de su inauguración.

Nos corresponde a nosotros, los panameños, involucrarnos en este proceso de modernización, ya que el Canal no sólo beneficia a la comunidad internacional, sino que también constituye una de las fuentes de ingreso más importantes del país, con un ingreso anual de aproximadamente $ 650 millones.

En esta empresa se emplea a más de 8000 panameños y se benefician indirectamente a muchos otros mediante contratos. Es una empresa que se caracteriza por sus cursos de adiestramiento técnico y búsqueda de la excelencia.
EL CANAL EN UNA ENCRUCIJADA
Un artículo publicado el 7 de enero de 2004 en The Wall Street Journal con el título "Panama Canal at Crossroads", del cual es autor Neil King Jr., uno de los miembros de la redacción de ese rotativo, pone de relieve que las preocupaciones que se generan a raíz de la ampliación del Canal, sin duda, merecen la decidida atención de la ciudadanía.

La capacidad del Canal para asegurar el tránsito interoceánico del comercio internacional, a juicio del Sr. King, es una cuestión que viene atormentando a la Autoridad del Canal de Panamá y a muchos de los comerciantes de los Estados Unidos que manejan gigantescos almacenes de ventas al por menor y que dependen del Canal para recibir la mercancía procedente de Asia con destino a la Costa Este norteamericana.

El auge de las exportaciones chinas y la creciente popularidad del uso de la ruta que en su totalidad se desplaza por la vía marítima desde Asia hasta el Litoral Atlántico hizo del 2003 el año en que el Canal fue más utilizado y más lucrativo en sus 90 años de existencia.
LAS REPERCUSIONES A CORTO Y LARGO PLAZO

DEL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS
Entre las repercusiones a corto y mediano plazo del tercer juego de esclusas podemos mencionar:

 Una posible disminución en los dineros que el Tesoro Nacional debe recibir de los ingresos del Canal para destinarlos al pago de deuda. Una posible disminución en la capacidad del gobierno de obtener préstamos para proyectos, como nueva infraestructura y el mantenimiento de la existente. En esto, el impacto financiero debe ser evaluado en el contexto de la situación económica presente y sus limitaciones, y de la capacidad real del país de mantener su flexibilidad financiera futura.

 Existe la posibilidad de que la construcción del tercer juego de esclusas causará daños mayores en ciertas áreas del bosque y la biodiversidad en las cercanías del Canal. Debe darse la justificación y la prueba científica de que se ha medido la consecuencia y que se pueden tomar medidas para salvaguardar el medio ambiente.

 El impacto social que resultaría de la relocalización de personas que residen y obtienen sus medios de subsistencia dentro del área y la reducción de la cantidad de tierra arable para dedicarla a los propósitos del Canal.

 El problema de desempleo que se producirá con la terminación de la obra y su impacto general en la economía.

 Los trabajos de excavación impactarán el medio ambiente y el ecosistema. La disposición del material de excavación en el lado Pacífico afectaría la actividad pesquera por lo turbio del agua y la pérdida de la energía solar.

 Las piletas que se han contemplado tendrán un impacto adverso por el aumento de la salinidad del agua. No son ecológicamente viables.

 La posibilidad real de que los costos de construcción excedan los cálculos, como es frecuente en proyectos de esa magnitud, afectando los cálculos de rentabilidad del proyecto.

 La posibilidad de que las tarifas de peajes que se estimen necesarias para recuperar la inversión hagan perder ahora o en el futuro la capacidad competitiva del Canal y, por lo tanto, alterando la viabilidad financiera.
LOS VAIVENES DE LA REFORMA CONSTITUCIONAL
El paquete de reformas que por disposición constitucional (Art. 169) debe someterse nuevamente a primer debate en la Asamblea Legislativa, vuelve a poner en el tapete la reforma al artículo 319 de la Constitución que exige un referéndum nacional, al cual hay que someter los tratados o convenios internacionales, así como los contratos con empresas particulares o de otros estados que celebre el Ejecutivo para la construcción de un tercer juego de esclusas.

Algunos acontecimientos de historia reciente aconsejan que se tenga mayor cuidado en fijar el alcance del ejercicio de las atribuciones y competencias de la ACP. Las duras lecciones de la experiencia así lo exigen, como quedó demostrado en la sentencia dictada el 19 de marzo de 2004 por el pleno de la Honorable Corte Suprema de Justicia, en la acción de Hábeas Data, presentada por Raúl Escoffery contra la ACP. Quedó demostrado en este caso que para la ACP las leyes no tienen otro significado ni otro nivel de obligatoriedad que el que quiera atribuirse a sí misma. En esa sentencia ha quedado desvirtuado el concepto de "transparencia" de que se alega que hace gala la ACP.

Se deben tomar las precauciones para que el tema de la ampliación del Canal no cause entre nosotros una división, que como toda división familiar, traiga consigo dolor y sufrimientos.
ANÁLISIS FINANCIERO
El Canal mueve economía




Los remolcadores de la vía interoceánica no solo ayudan al paso de los barcos. También mueven las cifras de empleo y los ingresos.

Mucho se habla de los beneficios que traerá para el país la ampliación del Canal de Panamá, pero poco se ha dicho del estudio de impacto económico del mega proyecto.

Luego de conocer los resultados de un estudio elaborado por la firma INTRACORP sobre el impacto del Canal en la economía panameña, se hace más claro entender por qué el equipo económico del gobierno anterior consolidó las cuentas canaleras en las finanzas públicas.

El estudio solicitado por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), reveló que cada dólar de exportaciones generado por el Sistema Económico del Canal tiene un efecto multiplicador, de $1.27 en la actividad económica.

Además se menciona que en la eventual expansión de la vía se podría estar registrando una diferencia en el Producto Interno Bruto (PIB) bastante significativa en los años venideros.
CANAL ES OPERATIVO HASTA EL 2012
El proyecto de ampliación debe ser aprobado por la directiva de ACP, el Gabinete y un referéndum popular.




Con los proyectos de modernización realizados y los que están programados, el Canal de Panamá garantiza su capacidad operativa hasta el 2012, aunque para ese año ya debe estar en desarrollo el proyecto de expansión de la vía interoceánica, siempre y cuando sea aprobado.

Aunque los estudios en su mayoría están terminados, se mantiene pendiente el que se refiere al financiamiento de la obra. Hasta que no se defina el proyecto, no se dará a conocer cuál es el costo del mismo.

El Canal de Panamá ha invertido hasta la fecha unos mil 500 millones de dólares en modernización, y actualmente tiene programados otros proyectos como el enderezamiento de las curvas en el Corte Culebra, profundización en las entradas e iluminación de la vía, que ayudan a atender la demanda.

Hoy el Canal tiene capacidad para el tránsito de 280 a 290 millones de toneladas CPSUAB (sistema universal de arqueo de buques del Canal), pero con los trabajos de modernización programados para ejecutarse en los próximos siete años, su capacidad puede alcanzar 330 ó 340 millones de toneladas en el 2012.

En el 2004 los tránsitos aumentaron en 6.7%. Los análisis indican que el segmento de portacontenedores va en aumento cada año. Los tránsitos de buques panamax aumentaron 12.5%, de 4 mil 737 (2003) a 5 mil 329 (2004).
CONCLUSIONES

  • El impacto económico en que incurrirá el país por inversiones para la ampliación del Canal ocasionarán deudas impagables en los próximos 30 años, ya que esto aumentaría en gran medida la deuda actual del país.

  • Los más afectados, si llegara a darse la construcción del tercer juego de esclusas, son los campesinos de las áreas aledañas donde se pretenden construir los embalses, ya que estas áreas serán inundadas.

  • De igual forma se afectará el medio ambiente como las tierras y aguas, lo que provocaría un desequilibrio ecológico y con ello posibles alteraciones climáticas y hasta de la propia Cuenca del Canal.

  • Los barcos Post Panamax actualmente no pueden cruzar por el Canal debido a su estrechez, pero la experiencia ha demostrado que barcos tipo Panamax podrán transportar la carga que sea necesaria transportar por la ruta del Canal de Panamá.

  • Es falso que el Canal de Panamá se saturará de tránsitos a corto plazo. Ningún barco tipo Post Panamax está siendo contemplado para la ruta del Canal de Panamá en un futuro cercano, dada la baja proporción de carga que pasa por esta ruta en relación a la carga marítima mundial.

  • El Canal de Panamá proporciona altos ingresos al presupuesto nacional por lo tanto la prioridad del uso de estos recursos debe ser el mejoramiento de escuelas y hospitales y la construcción de carreteras y no la ampliación de un canal que por muchos años puede cumplir con su objetivo.

  • Si bien es cierto la ampliación del Canal generará más empleo, pero para éste se necesitará mano de obra especializada. Por otro lado la construcción de carreteras, hospitales y escuelas pueden generar más empleos con igualdad de oportunidades.

  • Estados Unidos ha mostrado gran interés en financiar la construcción del tercer juego de esclusas, e incluirlo en el tratado de libre comercio que negocia con nuestro país.

  • La amenaza de una ruta alterna a través de Canadá más corta y exenta de peajes, amerita prudencia en una inversión altamente peligrosa.

FUENTES DE INFORMACIÓN

  • El Panamá América, en http//:www.epasa.com

  • Fernando Manfredo, Jr. Ex Sub-administrador del Canal. “Las repercusiones a corto y largo plazo del tercer juego de esclusas”. Arnulfo Barroso, Corresponsal del Servicio Informativo Iberoamericano de la OEI, Ciudad de Panamá. “Panamá: Ampliación del Canal, ¿tercer juego de esclusas?”, en: http://www.oei.org.co/nuevo%20sii/nentrega2/art02.htm

  • Marco Gandásegui. “Los retos que enfrentan el país y el Canal de Panamá”. En publicación seriada Tareas, Nº. 113, enero-abril 2003. Cela, Panamá, R. de Panamá. P.p. 39-52. ISSN: 0494-7061. Disponible en la web: http://168.96.200.17/ar/libros/tar113/marco.rtf

  • “Panamá acomete costosa expansión del canal”, en:

http://www.terra.com/actualidad/articulo/html/act179937.htm


  • Jorge E. Illueca, Ex Presidente de la República. 26-julio-2004. “Los Vaivenes de la Reforma Constitucional”, en:

http://www.caritaspanama.org/incidencia/ccce/responsabilidad_tercer_juego_esclusas.htm

  • Wilfredo Jordán Serrano. Estudios de la ACP consideran necesaria la expansión: “Canal es operativo hasta el 2012”. Publicación en La Prensa.

http://mensual.prensa.com/mensual/contenido/2005/02/23/hoy/portada/141949.html

  • Actualización del informe a diciembre de 2004. Elaborado por el Dr. Keith Holder Williams y el Ingeniero Humberto E. Reynolds Unamuno. “Tránsito y carga por el Canal de Panamá Proyección Futura”.

ANEXOS

ESTUDIOS

¿Quién hizo los estudios para estimar la necesidad del tercer juego de esclusas?

3 empresas:

 ICF Káiser de Estados Unidos

 C:P: Wild de Inglaterra

 Advance Logistic y Europroject de España

Los estudios fueron financiados por la Unión Europea.






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