Sudamericana de Vapores y ccni controlarían más del 35% de la carga por contenedores que llega al Callao






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fecha de publicación12.08.2017
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¿Por qué el Estado peruano abdicó de una estrategia nacional competitiva en el Pacifico Sur?
Navieras chilenas dominan carga de contenedores en Perú

Sudamericana de Vapores y CCNI controlarían más del 35% de la carga por contenedores que llega al Callao.

Más del 85% de la carga que se moviliza en el comercio exterior (importación y exportación) se realiza por la vía marítima. Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el 60% de esta carga se realiza por contenedores, el 35% es carga a granel (minerales, trigo, maíz y soya) y un 5% se reparte entre carga líquida (combustibles, aceites, etc.) y otros.

Para su transporte, se requiere de las empresas navieras, y la lista en el servicio de contenedores la encabeza la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), empresa chilena controlada por el Grupo Claro. Si bien encabeza la lista con 14% de sus arribos al Callao, en la Autoridad Portuaria Nacional (APN) estiman que moviliza más del 25% de la carga por contenedores.

Esta empresa tiene como agente marítimo a Consorcio Naviero Peruano (CNP).

La segunda naviera chilena es CCNI, vinculada al Grupo Urenda, y este a su vez con Agunsa, que tiene operaciones de almacenamiento en el Perú bajo el nombre de Imupesa.

Estas dos empresas en conjunto sumarían más del 35% de la carga por contenedores que llega al Callao.

El presidente de la Asociación Marítima del Perú (Asmarpe), Juan José Salmón, señaló que no se puede pensar en el Perú como centro del planeta, y si bien las más grandes navieras que operan en esta latitud son chilenas, las banderas con las que trabajan son de otro país.

Estas navieras (CSAV y CCNI) se ubican entre los puestos 12 y 13 a nivel mundial. No deberíamos entrar en ‘chauvinismo’ en este tema”, mencionó. (Diario Gestión – 18/5/10).
Por Nino Contavalli Núñez del Arco.

Influencia del mar e importancia del dominio marítimo.
La influencia ejercida por los océanos en la existencia de la humanidad es consecuencia lógica de una realidad geográfica, por lo común inadvertida. Más de dos tercios de la superficie del planeta está cubierta por agua. El geopolítico alemán Federico Ratzel destaca este hecho en forma magistral: "El mar es la mayor totalidad de nuestra tierra y las partes mayores en él son solamente islas, nuestras residencias están rodeadas por el agua, aún si se hallan situadas bastante tierra adentro, y en el fondo de cada horizonte que se extiende a lo lejos brilla el mar". (Ratzel, Federico: El mar, origen de la grandeza de los pueblos. Estudio político geográfico.).
La historia mundial tiene como eje de articulación el mar, la política global rota alrededor del poder marítimo de las naciones. Así la máxima de sir Walter Raleigh: «Quien domina en el mar, domina el comercio del mundo, y a quien domina el comercio del mundo, pertenecen todas las riquezas del mundo y el mundo mismo», mantiene su vigencia a casi cuatro siglos de ser pronunciada y continuará siendo válida mientras el buque sea el medio de transporte más rentable para el comercio internacional.
Los océanos cobran cada día mayor relevancia. En primer lugar, constituyen una importante fuente de recursos vivos y renovables a fin de alimentar una humanidad hambrienta y en explosivo crecimiento. En tanto los suelos aprovechables se agotan por la erosión, mal manejo o sobre explotación. También, se considera el fondo de los mares como la gran reserva de elementos no vivos, pues las minas en tierra están disminuyendo.
Finalmente, las aguas oceánicas guardan enormes cantidades de energía limpia e inagotable en forma de mareas, oleaje, diferencia de temperatura o presión y otras.
En consecuencia, siendo evidente la influencia del mar a través de los tiempos y sus fructíferas promesas para el futuro de la humanidad, no concebimos cómo el Estado peruano se empeña en darle la espalda al mar y, en la práctica, renuncia a ejercer su soberanía sobre el dominio marítimo y sus riquezas, permitiendo que otros poderes o intereses (transnacionales) prevalezcan sobre los intereses de la Nación y nos mantengan subordinados a la estrategia de dominio naviero portuario chileno en el Pacifico Sur. Y no se trata de chauvinismo, son datos objetivos de una realidad frente a la cual no podemos quedarnos de brazos cruzados.
De cómo los procesos de concesión monopólica anulan la competencia para establecer el sistema monopólico monoperador y propician el abuso de posición de dominio.

La casi totalidad de terminales portuarios, excepto el Callao, poseen solamente un muelle de atraque directo, de producirse una concesión, ésta sería bajo el esquema denominado “MONOPERADOR” que impone un riesgo para la libre competencia y leal concurrencia afectando eventualmente a los usuarios finales de las actividades y servicios portuarios, como se demostró en el caso del Terminal Portuario de Matarani.

La cuestión es grave y nuestro deber es denunciar los hechos, así tengamos que correr el riesgo de parecer una voz solitaria en el desierto. El despliegue de la estrategia de dominio del Pacifico Sur por parte de los grupos navieros-portuarios chilenos, que ganaron la concesión de Arica, esconde bajo su fachada la articulación de poderosos grupos marítimos extranjeros como STEVEDORING SERVICES OF AMERICA INTERNATIONAL /SSA INTERNATIONAL y de socios minoritarios y subordinados como el Grupo Romero, concesionario de Matarani.
En efecto, ya en 1999, el Grupo Romero pretendió adquirir la concesión de todos los puertos del país por 30 años a cambio de invertir 20 millones de dólares, y obtuvo la concesión de Matarani por 9 millones de dólares y con un escaso monto de inversión comprometida, bajo este esquema “MONOPERADOR” que propicia el abuso de posición de dominio en el manejo de la infraestructura portuaria.
Bastará con recordar algunos extractos de los interrogatorios que realizó la Comisión Investigadora del Parlamento Nacional sobre los Delitos Económicos y Financieros cometidos entre 1990-2001 (en adelante, la CIDEF), para darse cuenta de la magnitud de los ilícitos que se cometieron en la concesión de Matarani.
A la pregunta sobre ¿qué hubiera ocurrido si Santa Sofía no concurría a

La subasta con SSA Internacional como operador? el ex Presidente de

CEPRI PUERTOS respondió:
El señor LIRA VILLANUEVA.— Claro, porque si no, NO HUBIERAN

CALIFICADO a pesar de que era operador porque en su currícula ya estaba

operando como proveedor de servicios en otros puertos.
¿Si no se hubiera presentado en sociedad con esta empresa tan

importante no habría calificado?

El señor LIRA VILLANUEVA.— No.”

CIDEF – Congreso de la República – 31-05-2002.
Dn. José Dellepiani Massa consultado sobre la autorización que habría

brindado el CEPRI sobre la modificación o ACLARACIÓN, señaló:
Bueno, en principio toda la información que los postores daban, se

tomaba como buena fe. Me sorprende que me diga esto, porque para mi

realmente, si es una novedad. En el transcurso del proceso que nosotros

hemos estado asesorados, una de las principales que verificaba todo

este tipo de cosas es la empresa del Banco de Inversión Interinvest,

primera noticia …; pero al margen de ese criterio que es muy personal,

, me sorprende tremendamente esto, que no tengo nada que decir.

SI ES ASÍ, YO DIRÍA QUE ES UN ENGAÑO LO QUE HA HABIDO.
El señor PRESIDENTE.— ¿La Cepri autorizó la sustitución del operador

por el mismo concesionario?

El señor DELLEPIANE MASSA.— No. ”

(CIDEF – Congreso de la República – 31-05-2002).
De este modo, Matarani fue concesionado a TISUR S.A., consorcio formado por SSA y Santa Sofía Puertos (empresa del Grupo Romero).

Lo “curioso” fue que los demás postores no presentaron propuestas económicas, es decir se retiraron a último momento.

Además, posteriormente SSA se retiró del trato (como si escondiera algo) dejando a Santa Sofía Puertos como único concesionario.
Información detallada y documentos probatorios de este caso se pueden leer en www.paginaslibres.org.
Ahora bien, ¿quiénes se benefician con este esquema de concesión?

¿Los trabajadores que no están seguros de mantener sus puestos ni sus condiciones laborales actuales?

¿El país que va a dejar de percibir un fuerte ingreso y encima va a ver como se extrae el patrimonio nacional?
No se requiere mucho esfuerzo para descubrir que las irregularidades en que se ha incurrido en los procesos de concesión desde Matarani hasta la actualidad, no son hechos aislados.

Actualmente, el Proyecto de construcción del Terminal Portuario de Ancón que la empresa SANTA SOFIA PUERTOS S.A. viene impulsando ante las autoridades del gobierno, constituye un claro ejemplo de cómo la poderosa maquinaria de los intereses corporativos se pretende imponer al interés colectivo de cientos de familias que dependen de la pesca artesanal en Ancón, quiénes verían seriamente amenazado su futuro debido al impacto que el tránsito de cargueros tendría en la fauna ictiológica y el eventual deterioro de la calidad de las aguas de la bahía.

De este modo, nuestros puertos se han ido (y se seguirán) concesionando sistemáticamente, hasta privatizar todo nuestro litoral en desmedro de los intereses nacionales.
¿Nos hemos puesto a pensar cuánto perdemos al dejar de poseer esta valiosa franja de

nuestro territorio?
¿Por qué los peruanos no somos los que ganamos con este comercio? ¿Acaso no existen alternativas más que vender nuestro territorio y mirar como otros se hacen millonarios, mientras nos hacen el favor de contratarnos como obreros o como técnicos?
Gobierno Mundial vs. Soberanía Nacional.
Los gobiernos deberían reflexionar sobre el creciente poder de las corporaciones transnacionales y su enorme poder económico.
No es un secreto que actualmente las corporaciones transnacionales ejercen un poder sin precedentes para diseñar las políticas sociales, económicas y de comercio. Hoy en día somos testigos de un control, más concentrado que nunca, sobre productos y procesos vitales.

"Hoy... las grandes compañías transnacionales han superado efectivamente la jurisdicción y la autoridad de los Estados-Nación. Parecería pues que esta dialéctica que ha durado siglos llega a su fin: ¡el Estado ha sido derrotado y las grandes empresas hoy gobiernan la Tierra! ( Imperio - Toni Negri y Michael Hardt).

La globalización, concebida como expansión de los mercados, se da, no solo por la consideración supranacional de los mercados, sino también por el flujo de inversión extranjera y las estrategias de las empresas multinacionales. Estas empresas multinacionales contabilizan, hoy en día, las dos terceras partes de las exportaciones globales de bienes y servicios

Casi 48 por ciento de las empresas y bancos más importantes del mundo son de Estados Unidos y 30 por ciento son de la Unión Europea; solamente 10 por ciento pertenece a Japón. En otras palabras, casi 90 por ciento de las corporaciones más grandes que dominan los sectores de la industria, los bancos y el comercio son estadunidenses, europeas y japonesas.

El poder económico se concentra en estas tres unidades económicas geográficas, y no en conceptos vacíos como «imperio» sin imperialismo o corporaciones multinacionales «sin territorio». Dentro de este sistema el poder económico imperial de Estados Unidos sigue siendo dominante. Esto resulta claro si examinamos de cerca los sectores económicos clave. Cinco de los 10 bancos principales son estadounidenses, así como seis de las 10 empresas farmacéuticas y biotecnológicas, cuatro de las 10 compañías de gas y petróleo más importantes, nueve de las 10 compañías líderes de seguros y nueve de las 10 principales empresas generales de comercio al por menor.

En el transporte marítimo, las principales líneas navieras del mundo, como Maersk/Sealand, Evergreen, P&O Nedlloyd , Hanjin, Cosco y muchas más sirven en las rutas mundiales más complejas y rentables, incluyendo algunas en América Latina y el Caribe.  

Las 25 líneas navieras más poderosas controlan casi el 60 por ciento de la capacidad del transporte del comercio mundial de contenedores. Además de una concentración creciente de la actividad de los contenedores en manos de las líneas navieras más grandes y poderosas, se observa un proceso implacable de consolidación y alianzas entre las principales líneas navieras. Es decir, dichas empresas se están haciendo más grandes cada día, pero también han decidido cooperar entre ellas. Las dos alianzas más poderosas que han sido renovadas recientemente fueron la Gran Alianza (entre NYK, Hapag Lloyd de Alemania, P&O Nedlloyd Anglo Holandesa, Orient Overseas Container Lines-OOCL de China, Mediterranean Shipping Company-MSC) y la Nueva Alianza Mundial (entre Mitsui OSK Lines-MOL de Japón, APL/Neptuno Orient Lines- NOL de Malasia, Hundai Merchant Marine-HMM de Corea) las cuales se han centrado principalmente en la reorganización de las principales rutas comerciales. Además, el ámbito de acción de estas alianzas es más amplio e involucra una estrategia global con accionar en servicios de tierra. Esto conlleva a interrogantes y cuestionamientos sobre la capacidad de sobrevivencia de ciertos terminales portuarios de contenedores y más aún, si las condiciones de competencia perfecta se están dando en esos mercados.


La globalización se acelera a escala nacional con políticas económicas neoliberales y a nivel continental con tratados de libre comercio. Este predominio hegemónico de la propiedad privada conduce al achicamiento del Estado y al arrinconamiento extremo de la vieja propiedad comunitaria andina y amazónica. A medida que las corporaciones buscan materias primas en los lugares más apartados para extraer minerales, gas, petróleo, madera, plantas, o animales exóticos, la privatización llega a todos los rincones, hecho que genera resistencias y protestas.
Este megaproceso está dirigido por las corporaciones transnacionales, comandado por el Grupo de los 7 (EUA, Canadá, Japón y los cuatro grandes europeos) y los organismos financieros internacionales. La triada del poder mundial busca “civilizar” al mundo para crear un solo mercado mundial de capitales, mercancías, conocimiento, y en menor medida de fuerza de trabajo, que operan con reglas más a o menos similares y que es tutelado militarmente.
En este contexto, ante el declive de los Estados-Naciones se ha constituido un nuevo poder, planetario, global, que escapa a todo control democrático.

El proceso de desnacionalización.
La política de privatización de empresas estatales, combinada con el enorme poder financiero, y la mayor capacidad competitiva, de las grandes corporaciones, que “te quiebran o te compran”, han dado lugar a una estructura oligopólica. Este proceso implica que cada vez menos unidades producen una mayor cantidad de bienes y servicios en ramas claves de la economía: financiera, minera, energética, industrial de exportación, comunicaciones. La nueva estructura corporativa tiene la enorme limitante de generar poco empleo directo e indirecto. Además, una vez que se logra “la captura del Estado”, la nueva clase corporativa pierde interés en las reformas institucionales.
Como consecuencia de los procesos anteriores, ocurre otro fenómeno que también es preocupante: se desnacionaliza la economía peruana. Por primera vez desde la colonia, la riqueza del país no está mayormente en manos de nacionales ni volverá a ser recuperada, al menos no en el futuro inmediato. Lo dicho no quiere decir que los grandes capitalistas nacionales hayan dejado de existir, sino mas bien que ha ocurrido, según los casos, una quiebra y un desplazamiento que ha puesto a los Grupos de poder económico (en adelante, GPE) peruanos en un lugar menos importante.
Antes se les podía denominar grandes GPE. Hoy algunos siguen siendo grandes -caso de Romero y Brescia-, pero son cada vez menos. Comparado al poder acumulado por empresas multinacionales (en adelante, EM) y algunos GPE latinoamericanos, los grupos peruanos que quedan están en la categoría de “medianos”. Ello representa un problema en la medida que la ausencia de casos de éxito nacional debilita al modelo, le impide a los nuevos dueños del Perú alcanzar legitimidad y dificulta elaborar un “proyecto de desarrollo”, pues este no puede venir de las EM sino del Estado y las empresas nacionales, que ahora están subordinadas.



La propuesta olvidada.
El 24 de enero de 1994, el señor Nino Contavalli presentó al Gobierno de Fujimori una propuesta de desarrollo denominada PROYECTO EJE AMAZÓNICO ATLÁNTICO-PACÍFICO, en cuya concepción fundamental se destacaba la ubicación geopolítica del Perú como Eje de Conexión Interoceánica.
La clave de la propuesta era la incorporación inmediata de tecnología y know howa través de CONTRATOS DE DESARROLLO Y GERENCIAMIENTO INTERNACIONALES de la infraestructura económica la cual involucraba el progreso de los puertos, carreteras, ferrocarriles, almacenaje, comunicaciones,etc.
Una característica resaltante de la propuesta era el ofrecimiento por parte de SSA, de realizar los estudios previos para determinar el alcance del Plan Global, asumiendo los costos de los mismos.
Adicionalmente, los miembros del CONSORCIO al asumir la administración de los servicios, se comprometían a gestionar los recursos financieros para la implementación del proyecto.






Finalmente, queremos destacar las palabras de Umberto Mazzei doctor en Ciencias Políticas de la Universidad de Florencia, quién se pronuncia en una lúcida reflexión sobre el colonialismo y las consecuencias de la actual crisis mundial. Resumo: para él, este fenómeno es un tema económico destinado a perpetuar un comercio desigual. “Soberanía: se declama mucho y se ejerce poco. Su ejercicio es diseñar políticas económicas y sociales nacionales que lleven a un mejor nivel de vida. Lo que buscan las negociaciones internacionales es prolongar la cultura de importar ideas, exportar bienes primarios y proteger la reutilización de la chatarra industrial transnacional. Es hora de formar gente capaz de desarrollar propuestas adecuadas a las realidades nacionales y distintas a las del 'Consenso de Washington’”.

Dejemos de importar ideas, rompamos el pacto infame de hablar a media voz y defendamos la soberanía nacional por encima de intereses foráneos o de grupos de interés privados.

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