Proceso de concesion del terminal norte del callao






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PROCESO DE CONCESION DEL TERMINAL NORTE DEL CALLAO
¿Beneficia al Perú?

AYUDA MEMORIA
Desde la época colonial hasta la actualidad, el Callao ha sido y sigue siendo el puerto marítimo MÁS IMPORTANTE DEL PAÍS. Hoy en día, una de las principales fuentes de ingresos de la Región Callao (Rentas de Aduana) provienen del terminal marítimo que era administrado por la Empresa Nacional de Puertos S.A. -ENAPU S.A.-, ubicándose además en este puerto la Base Naval más importante del país y el principal astillero naval, Servicios Industriales de la Marina –SIMA CALLAO-. A nivel Nacional, el puerto chalaco moviliza el 80 % de la carga Nacional y constituye el principal instalación portuaria del Pacífico Sur, con un movimiento en el 2010 de 1´346,186 TEUS,(Contenedores) superando a todos los puertos de Chile, Ecuador, Colombia, Venezuela, a excepción de Argentina y Brasil.
Durante el Gobierno de Alan García, y bajo la premisa de alentar la inversión extranjera y modernizar los puertos públicos, el MTC, PROINVERSION, y APN, y han incurrido en una serie de graves irregularidades y actos sistemáticos de violación flagrante de la constitución y la ley, en su desesperado afán de liquidar a ENAPU y privatizar el Terminal Norte del Puerto del Callao, otorgando subvenciones directas a un operador en perjuicio del operador del Muelle Sur; imponiendo un monopolio privado –integración vertical- en perjuicio del interés público y la soberanía del país; propiciar la quiebra y disolución ilegal de ENAPU S.A., mediante la desmembración y subvaluación de sus activos, la liquidación y despido de 800 trabajadores a nivel nacional, y poniendo en riesgo el pago y subsistencia de más de 2,000 pensionistas.
El Decreto Legislativo Nº 98, y la Ley Nº 27943.- Ley del Sistema Portuario Nacional, le asignan a ENAPU S.A. la titularidad de la gestión y administración de los puertos públicos a nivel nacional. Sin embargo, el anterior Gobierno Aprista por Decreto Legislativo 1022, que modifica la ley de puertos, impone y obliga a ENAPU S.A. a entregar y ceder la administración de los puertos públicos al sector privado, cuando la ley portuaria permitía la inversión privada en nueva infraestructura. Sin embargo se ha procedido de la siguiente manera:



  • El Contrato de Concesión en su Cláusula 2.7 numeral (iii) le otorga a la Sociedad Concesionaria “el derecho a la ejecución y/o prestación exclusiva de todos y cada uno de los Servicios que se puedan brindar dentro del Terminal Norte Multipropósito a partir de la Toma de Posesión”. Es así que la Cláusula 8.19, Servicio Estándar–incluye todas las actividades operativas y administrativas necesarias para llevara a cabo el embarque o descarga: nave y carga contenedorizada, a granel, fraccionada, rodante y pasajeros-; y la Cláusula 8.20, Servicios Especiales, la Sociedad Concesionaria se encuentra facultada a cobrar una Tarifas arbitraria. Estas disposiciones no sólo limitan sino que además facilitan en el Muelle Norte la instauración de un monopolio de la carga no contenedorizada en razón de la exclusividad de estas actividades y la capacidad de ofrecer tarifas artificialmente más bajas para la carga en contenedores que las que ofrece actualmente el Muelle Sur que sólo maneja carga en contenedores, generando una competencia desleal y desequilibrio con su competidor la empresa DP World




  • Del mismo modo, la empresa ganadora de la Concesión del Muelle Norte, APM Terminals al formar parte de un consorcio que agrupa a un operador portuario, una línea naviera y un terminal extraportuario, lo que genera una «integración vertical» de las actividades navieras, portuarias y extra portuarias (NAVE-PUERTO-ALMACÉN), posición de dominio que le permite controlar y decidir hacia dónde van los beneficios, esto es sumamente grave porque si los beneficios son cero, entonces no importa que la participación de ENAPU S.A. según el Contrato de Concesión sea de 17.1 %, 25 % o 50 %, con el consiguiente riesgo para ENAPU S.A. de financiar sus obligaciones laborales, pensionarias y subsistencia de la propia empresa.

  • Las Cláusulas 5.7 inciso (vi) y 5.8 del Contrato de Concesión establece que los bienes –equipamiento portuario- aportados por ENAPU quedarán transferidos al Concedente, siendo obligación de la Concesionaria la «administración y uso de los bienes de la Concesión». En suma, en lugar de proceder a efectuar una valorización de empresa en marcha y rentable, que incluya el valor de mercado actual de su infraestructura e instalaciones y una adecuada valorización de sus acciones y las 120 Has. que conforman el Terminal Portuario del Callao. Por el contrario, se desvaloriza la empresa, reduciéndola a una simple y diminuta relación de maquinarias.

  • El proceso de Concesión del Muelle Norte y el Contrato de dicha Concesión, de manera irregular y fraudulenta otorga a APM Terminals incentivos directos e indirectos que bordean los 249 millones de dólares1, como son:


-Acceso a flujos de efectivo de ENAPU SA por US$ 65 millones como consecuencia de la entrega de una empresa en marcha cuyos activos generan ingresos inmediatos sin haber realizado el operador inversión alguna.

-Entrega a título gratuito sin costo adicional de las 2 grúas pórtico adquiridas por ENAPU S.A. en el 2009 y que le costaron US$ 24 millones.

-Uso sin costo adicional de las recientes e importantes obras de mejoras a los amarraderos y patios del Muelle Norte realizados por ENAPU S.A. cuyo costo supera los US$ 10 millones.

-Uso sin costo adicional de las obras de dragado del canal de acceso y poza de maniobras realizadas por DP World por un valor de US$ 6 millones.

-DP World deberá invertir en los próximos años por Inversión Complementaria Adicional (ICA) US$ 144 millones como pago fijo y obligatorio en infraestructura de uso común, ampliación de la bocatoma de acceso al Puerto del Callao.


  • Con fecha 11 de Julio del 2010, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones publica el Decreto Supremo Nº 027-2010-MTC, el cual modifica el Plan Nacional de Desarrollo Portuario2. Sin embargo, tanto la Autoridad Portuaria Nacional como el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, aprobaron dicha modificación, a sabiendas de no contar con la OPINIÓN TÉCNICA previa del Sector Defensa, “en los temas vinculados a la defensa nacional, la seguridad y la protección de la vida humana en las áreas marítima, fluvial y lacustre”, tal como lo exige la Décimo Octava disposición Final y Transitoria de la Ley 27943




  • El Ministro de Defensa mediante Oficio Nº 431-2011-MINDEP de fecha 24 de Marzo del 2011, solicito al Ministro de Transportes y Comunicaciones y a PROINVERSION modificar las Bases del Proceso y la versión final del Contrato de Concesión del Terminal Norte, por afectar las instalaciones y capacidad de operaciones de la Base naval del Callao, así como la capacidad productiva del Servicio Industrial de la Marina –SIMA Callao-, ninguna de las sugerencias propuesta fueron atendidas.




  • El Decreto de Urgencia Nº 001-2011, en su Tercer Considerando expresa que ante “un escenario en que la incertidumbre sobre la evolución de la economía mundial, donde subyacen riesgos no permiten descartar escenarios de baja probabilidad pero con un alto impacto sobre la actividad económica”, se declara de necesidad nacional y ejecución prioritaria la concesión de 33 proyectos, y en primer lugar el Terminal Norte Multipropósito del Callao, entre otros, y consagra la transferencia automática y gratuita de los terrenos y edificaciones de propiedad directa o indirecta del Estado.




  • Pronunciamiento de la Defensoría del Pueblo de fecha 02 de febrero del 2011 sobre la inconstitucionalidad de los DU Nº 01-2011 y Nº 02-20113, así como la decisión de un grupo de congresistas de presentar una Demanda de Inconstitucionalidad contra estos decretos




  • Con fecha 05 de julio del 2011, el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones –CIADE-, con sede en Washington comunica al Estado Peruano de la solicitud de arbitraje presentada a nombre de DP World Callao SRL, P&O Dover (Holdings) Limited y The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company.

  • DP World Callao señala que el modelo de concesión del Muelle Norte representa Competencia Desleal para el Muelle Sur, por cuanto:

a) En el 2006 consultó a PROINVERSON si el postor ganador del Muelle Sur podría participar en otros concursos de terminales en la misma Región Callao, se le respondió que no había ninguna restricción. Sin embargo, en el MTC en el 2010 le prohibió ser postor en el Muelle Norte.

b) Argumenta que la estructura del Contrato de Concesión del Muelle Norte otorga una serie de incentivos económicos que permite al operador una artificial reducción de precios en la carga de contenedores que compite con el Muelle Sur, configurándose una situación de competencia desleal en perjuicio de DP World Callao, según la Cláusula 10.13 del Contrato de Concesión del Muelle Sur.
Esta situación no ha sido reparada a pesar de los pedidos de negociación de DP World Callao, razón por la cual se ha iniciado un arbitraje internacional con el Estado Peruano a fin de proteger la inversión realizada en el Muelle Sur, estimando en no menos de US$ 250 millones en daños económicos causados a DP World Callao y sus accionistas.
EL CONCEDENTE, esto es la APN tiene la facultad de resolver el Contrato de Concesión mediante una comunicación escrita dirigida a LA SOCIEDAD CONCESIONARIA la misma que deberá estar refrendada además por el Ministerio de Trasportes y Comunicaciones.
Esta alternativa permitirá a Enapu convocar en forma inmediata a un consorcio con socios privados para el Terminal Norte del Callao, afirmando la competencia como dinámica de modernización del puerto, y al mismo tiempo, potenciar y modernizar los servicios portuarios de los otros puertos públicos a su cargo en el sistema portuario nacional, convocando diversas modalidades de inversión privada asociada.

El MTC, la APN, PROINVERSION y ENAPU S.A. deben propender a que toda inversión extranjera debe respetar la institucionalidad del país que la acoge y ningún operador o sociedad concesionaria puede dictar las políticas de Estado o imponer un monopolio, ni obstaculizar la inversión portuaria y libre competencia en beneficio del país y de los usuarios, bajo responsabilidad.
El Poder Ejecutivo debería declarar en emergencia ENAPU S.A. y el T.P. del Callao, así como designar una Comisión Técnica de Alto Nivel con la finalidad de Auditar y evaluar el todo proceso de concesión del T.P. del Callao e implementar las conclusiones, recomendaciones y acciones inmediatas para recuperar los bienes, servicios e instalaciones y restablecer el normal funcionamiento del Terminal Portuario del Callao.
Callao, Diciembre 2011 COMPAÑÍA PERUANA DE VAPORES – CPV –

Antecedentes, Liquidación e Impacto Económico y Social

ANTECEDENTES.-

El 6 de Febrero de 1906, el Congreso de la república mediante la ley Nº 194, autorizó al Poder Ejecutivo gestionar la organización de una compañía nacional de vapores y construir y explotar el Dique del Callao, para tal efecto, se autorizó subvencionar por un lapso de 15 años con la cantidad de Lp 30,000 (Libras Peruanas) anuales. El 27 de Febrero de 1909 con la ley Nº 1059 se prorrogó a 21 años la subvención.
Un grupo de empresarios del sector privado nacional presentó una propuesta al Gobierno para organizar una Sociedad Anónima “Compañía Peruana de Vapores –CPV” y dique flotante del Callao, para lo cual propusieron invertir Lp 270,000 que sumados a las Lp 30,000 del Gobierno, hacían un capital de Lp 300,000 (La Libra peruana de ese entonces era equivalente a la Libra Esterlina) Esa propuesta fue aceptada y así se da inicio a la gran Compañía Nacional de Vapores dirigida y operada íntegramente por el sector privado y con una pequeña participación de capital del Estado.
A fines de 1929, el directorio de la CPV solicita transferir al Estado Peruano todos los activos y pasivos de la empresa por la imposibilidad de continuar haciendo frente a la grave crisis de sus negocios. El Gobierno dispuso la liquidación de la compañía, “ sin perder la personería jurídica que le reconociera sus estatutos”. El 8 de Enero de 1930 el Gobierno asumió la administración de la nueva CPV por intermedio de la Superintendencia General de Aduanas luego del fracaso del sector privado.

La CPV fue una de las más importantes empresas navieras en América del Sur, fue durante los Gobiernos de Belaúnde y Velasco que esta empresa alcanza un sitial importante en esta parte del Continente. Ese desarrollo e incremento de naves (Entre 1971 y 1985 se construyen en los astilleros nacionales 16 buques de gran tonelaje) desencadenó una reactivación de la industria naval y metal mecánica con el consiguiente incremento de puestos de trabajo. Y se aumentó la oferta de bodega para el transporte internacional.
Un país con un extenso litoral como el nuestro, su soberanía se sustenta también logrando una real autonomía en el transporte de sus cargas y protegiendo sus rutas marítimas que son valores intangibles muy preciados por otros países. Como complemento, en esos años se crea la Escuela de la Marina Mercante, y conjuntamente con las empresas navieras privadas nacionales, el Perú logra contar con una flota mercante de más de UN MILLON de Ton. de capacidad de bodega. El conjunto de la industria naval ofreció 4,500 empleos directos y más de 10,000 indirectos. Así como un ahorro de divisas del orden de 800 Millones de Dólares por concepto de fletes, amén de los tributos correspondientes.
Pero también fue extrema la deficiencia gerencial y grosera la interferencia política. Todos complotaron contra la CPV incluidos la mayor parte de los trabajadores de tierra y de abordo. El principio de autoridad tan necesario en una empresa naviera por razones de estricta seguridad se fue por la borda. La corrupción fue generalizada y hasta institucionalizada. Desde adentro y desde afuera se hacían negocios ilícitos. Las empresas navieras competidoras sobornaban a algunos funcionarios para retardar el zarpe de las naves de CPV. Los acreedores emboscaban y los proveedores estafaban a su antojo.
Se llegó a una situación clamorosa cuando los buques no podían navegar a Europa por temor a los embargos. La deuda con ENAPU era cuantiosa y la CPV comenzó a pagar con activos (Equipos de radio trasmisión, Grupos electrógenos, etc.) Las planillas ya no se podían sufragar a tiempo y el colapso era inminente.

En estas circunstancias llega el gobierno de Fujimori con una furia desnacionalizadora y lejos de proceder con una reorganización total y radical, opta por la liquidación, exclusivamente para favorecer a las empresas nacionales competidoras, que luego son absorbidas por las transnacionales y el Perú se quedó sin buques ni rutas y con un peligroso incremento de su dependencia del transporte marítimo a la Corporación Sudamericana de Vapores de bandera chilena, entre otras.


Chile cuenta con 13 empresas navieras con una capacidad de 2’497,764 Ton. de capacidad de bodega. Esa es una de las razones de su buen posicionamiento en el mercado mundial. El Perú tuvo, entre 1984-1985, 64 buques, esa era la flota mercante peruana y en 1994 llegamos a 7 buques. Hasta 1988 el Perú tenía una capacidad de bodega de 785,000 ton. y Chile era de 754,000 ton. al año 2000 Chile llegó a los 2.5 Millones de ton. y el Perú se quedó con 50 mil.

LIQUIDACIÓN DE LA CPV.-

Lo primero que hace el Ministerio de Transportes con el Sr. Jaime Yoshiyama Tanaka de titular, es limpiar el camino para la denacionalización del comercio exterior. Para tal efecto dictan el Decreto Supremo Nº 014-91-TC del 28-05-91 que “Declara en Estado de Emergencia a la CPV por un periodo de 180 días” y se le faculta al Directorio proceder a una compulsiva política de reestructuración administrativa y operativa y reducción de personal que la empresa cumple a pié juntillas. Inmediatamente el 4 de Julio del mismo año publican el Decreto Legislativo 644 que elimina todas las “restricciones y obstáculos administrativos y legales” que impidan el libre acceso A LAS RUTAS Y TRÁFICO INTERNACIONAL para las empresas navieras nacionales. (Como si el Perú fuera dueño de todos los mares). Pero en el art. 5 dice la verdad de la intención: “La venta de un buque mercante de bandera peruana que va a cambiar de bandera, NO REQUIERE DE AUTORIZACIÓN PREVIA ALGUNA” (Cambiar de bandera significa vender el buque a una empresa naviera extranjera) y deroga toda la legislación existente sobre la materia.
En la misma fecha se publica el Decreto Supremo 020-91-TC para ELIMINAR la reserva de carga a favor de las navieras nacionales. Con este dispositivo se da el golpe de gracia a las navieras nacionales incluida la CPV. Todo país protege su carga y la comparte con el país que permite reciprocidad. Y el 14 de Octubre de 1992 mediante una Resolución Suprema de la PCM declaran el inicio de la DISOLUCIÓN Y LIQUIDACIÓN DE CPV. Como tomadura de pelo a los peruanos, dice la parte considerativa de esa resolución que el Proceso de Promoción de la Inversión Privada en la CPV ha concuído. No podía esperarse otra cosa, el 5 de Abril de ese año habían dado el Golpe de Estado.
La liquidación de la empresa fue acompañada de una furiosa campaña en los medios de prensa para justificar todos los atropellos, borrar todas las huellas de las mafias de los gobiernos anteriores, es por eso que estos callaron en todos los idiomas porque les estaban haciendo también un gran favor. Pero lo más escalofriante es que dejaron abandonados los buques en la bahía del Callao y de paso hicieron quebrar a las empresas navieras privadas nacionales.

IMPACTO ECONÓMICO Y SOCIAL.-

El impacto económico, implicó un desastre en la actividad comercial e industrial para el Callao y todo el país. La CPV y las navieras nacionales eran clientes del SIMA, PRINCIPAL ASTILLERO LOCAL, por lo tanto le significó a esta empresa un torpedo a su “Línea de flotación”. El SIMA a su vez tenía una red de proveedores del rubro metal-mecánico. Declinaron las ventas en las fábricas de pintura naval. El Estado perdió contribuyentes en ese rubro y aproximadamente el 50% de las divisas perdió el país ya que hoy son las empresas navieras extranjeras las que transportan nuestra carga y a ellas se les paga los fletes que son más de UN MIL MILLONES DE DOLARES AL AÑO.

El impacto social, ha significado la pérdida de 14,000 puestos de trabajo con las consecuencias dramáticas en cada familia e incrementándose la desocupación con los nuevos oficiales que cada año egresan de la escuela de la marina mercante y de los oficiales y personal subalterno de la marina de guerra que pasan al retiro, pues antes se asimilaban en las navieras. Las estrategias de sobre vivencia de toda esta gente, preparada sólo para navegar, en muchos casos han encontrado en el transporte público de pasajeros (Taxis, Micros, etc.) un lugar precario de subsistencia con el caos involuntariamente promovido en la ciudad.


FENTENAPU



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